NPO法人 公共の交通ラクダ(RACDA)お知らせ
県庁通り歩道拡幅 先行区間が完成 パン店がテラス営業スタート 2021-0410山陽新聞
1999年県庁通りトランジットモール実験を実施して以来、ようやく車線減少、歩行者空間整備が完成した。
A5県庁通りトランジットモール クリーンモバイル都市1の記事 2010 RACDA
昨日の岡山市議会代表質問、非常に画期的な一日となった。
まず田口議員の自民党政隆会の代表質問で路面電車環状化の費用負担についての市長答弁では、「岡電に早急な路線認可申請を求めたところ、完全公有民営しかないとの回答だった」と明かした。田口議員は「駅前乗入れでは岡電が費用負担をするとのことで、市議会でも認めたが、同じ延伸でなぜできないのか」と追求。二度目の追求で市長は「おそらくはコロナで公共交通事業者が危機に陥っているからだろう」と答弁したが、市長も議員も公共交通のコロナ危機については認識が甘いと感じた。
元々岡電の電車の売り上げは5億円あったが、宇野バスの100円運賃の影響で値下げしたので、年間1億円の純利益を失い、岡電はMOMO導入後、全国的にも低床電車の少ない事業者になっている。全く再投資ができなくなっている。まして駅前乗入れの投資、よくぞ現状で引き受けたと思う。市民会館環状線はたった600mの延伸で、9億円で済むとは言え、年商4億円の岡電が3億円も負担できるはずはナイデハないか。すべての経費を抑え、人件費を抑え、利益をしぼりだそうとして出来ず、コロナで3割も落ちたら年間1億円以上の赤字になっているはずだ。
しかも環状線を別系統で走らせるなら、15分に1本でも最低2篇成を入れる必要がある。予備車はほとんどないし、おまけに3億円もする低床電車を2編成入れたら6億円、これを国市の補助で入れても、高額なランニングコストと償却がかかってくるから、負担できるはずは無い。建設負担どころではない。
そこで我々全国路面電車ネットワークでコロナ後の公共交通提言書では、「バリアフリーと学割は公的負担で」と打ち出している。日本の公共交通行政は、世界的に見て、絶対的に公費投入が足りていないのに、小泉政権下でしてはいけない規制緩和をやってしまった、これは大失策であり、地方の疲弊、東京一極集中、少子化の引き金を引いている。だが政治家たちにその自覚が無い。
ちなみに新市民会館に併せての環状化、既に都心の地下はあがり始めており、周辺のマンションは1000戸も増えようとしているとか。岡山都心は全部低床電車バスという空間になれば、子育て世代の岡山都心居住はテレワーク時代にふさわしいものになる。移住定住も促進されるだろう。だから今年ラクダとしては「ベビーカーで乗り放題電車バス」キャンペーンを提案したい。
さて昨日の田中議員の共産党代表質問で「公共交通空白地域20万人のうち、4万人を解決とするだけではダメだ、公共交通支援が足りない」という趣旨の質問に対し、交通公園担当局長は「市民のくらしの質を維持するためにも公共交通手段の確保にしっかりと公費を投入する」と答弁した。この答弁を引き出したのは素晴らしい。
もう随分前に共産党さんから「岡山市の公共交通予算は少なすぎないか」と謂われて、慌てて調べてみて、僕らも愕然とした。特に高齢者補助の政令市比較では、補助実績がないのは岡山くらいのものだった。日本一バス業者の仲が悪い岡山とはいえ、ゼロだもんね。
我々はいま、一般会計の1%を公共交通に投じれば、その地域の公共交通は生き返るとの仮説をもとに、様々な政策提言・ロビー活動を行っている。岡山市の一般会計は3400億円ほどだから、差し当たり30億だが、特にバスについてはほぼゼロだった。それが昨年はコロナ禍の公共交通支援で初めて4億少々を打ち出し、来年度予算では4億円ほどの高齢者補助を初めて打ち出す。路面電車駅前乗入れや県庁通り1車線化などの投資的経費、自転車政策を含めれば、ようやくそこそこの金額になってきた。
だが昨日もふれあいセンター巡回バスの活用提案もあったが、市長は「白ナンバーだろうから、簡単にはいかない」と答弁していた。公共交通とは何も路線バスだけでなく、送迎バスやスクールバスも含めて考えるべき、というスタンスが、岡山市当局には無いのが実情だ。
自動車学校の送迎バスを見習うといい、むしろ路線バスより進んでいたりする。大学と組んで奔らせる「オカキョウ」の送迎バスなんか、交通マーケティングの鑑だね。環太平洋大学から東岡山駅経由でオカキョウでもんな。
JR西、路面電車が乗り入れる広島駅新駅ビルの広場デザインを発表 2021-0218 鉄道コム
路面電車、単線で結び環状化へ 岡山市 新市民会館周辺の概要発表 新着 2021/2/16 山陽新聞
単線環状化プランがついに登場、9億円とのこと。是非とも市民会館開業に間に合わせてほしいものだ。
RACDA20周年記念誌での図、当時の横山副市長と様々議論したのは、2015年の話だ。
記念誌の文章部分
■表町３丁目新市民会館と路面電車単線環状化
新市民会館の用地が表町３丁目に決定したが、衰退する表町には有効な活性化対策になるだろう。しかし岡山の交通の拠点である岡山駅からのアクセスは不十分で、わかりにくい。新市民会館に統合される現市民会館と小橋の市民文化ホールはともに路面電車電停が近接し、利便性は高い。
そこで現在の路面電車清輝橋線大雲寺から、東山線西大寺町までの約６００ｍを単線でしかも歩道寄りに軌道を敷設すれば、ランドマークとしての新市民会館の価値は格段に向上する。歩道寄りに敷設すれば電停を降りてすぐに市民会館に入れるし、東西の旧２号線への交通渋滞などの影響は最小限にできる。この部分の北側１車線はすでに自転車道として利用されている。
軌道敷設工事は、富山単線環状線９４０ｍの工事費は２２．３億円だから道路整備・埋設物移転など含めても１５億円前後で済むのではないか。将来の岡山都心１ｋｍスクエア環状化構想の一部先行投資とも考えられ、表町南部への投資効果は大きく、都心回遊性向上に決定的効果を持つだろう。
表町南部の千日前には音楽ライブスペースなどが点在している。もともと映画館街として、あるいは木下サーカス発祥の地なのだから、我々は昭和６１年に「サーカスランド構想」を打ち出した。音楽や映画、演劇、ゲーム、サブカルチャーなどをテーマにした文化ゾーンを形成するべく、市民会館の運営にも市民参画を進めるべきだろう。
路面電車駅前平面乗入が実現すれば、単線環状化との相乗効果は大きく、城下周辺のカルチャーゾーンとの回遊性も高まる。（イメージ模型→）
吉備線ＬＲＴ３者協議中断見通し 新型コロナで財政状況が悪化
RACDAは実質的に、吉備線LRT化の検討初期から関係してきただけに、このコロナ禍で全国の関係者と危惧していたＪＲグループ全体の経営危機が、吉備線ＬＲＴ化の中断という形でも顕在化してきた。
非公式ではあるが、1999年の1月17日に、RACDAはＪＲ西日本本社の関係者6人と、吉備線LRT化について意見交換をした。この時、岡山電気軌道にも声がけして、いわば仲人をしたわけである。JRは軌道事業の知見がなく、JRと岡電で吉備線LRT化について、お互いの経営数値を出し合って検討した。その成果をJRは富山港線LRT化に生かし、岡電は岐阜路面電車存続に意欲を示し、結果的に和歌山電鉄に繋がった。またMOMO導入などLRT関係諸制度も、吉備線LRT化が牽引したとも言える。
元々この検討は、少子高齢化、また経済のグローバル化の中で、新幹線に支えられたJR赤字ローカル線のリニュアル存続のために、LRT化でコストを下げて、持続可能にするためのものだった。当初JRは吉備線、富山港線、加古川線、境港線などを視野に入れていた。ご存じの通り、富山では富山ライトレールが2006年に開業したが、同時に検討が始まった吉備線は、様々な問題を抱えていた。むしろ採算の良かった吉備線がなぜ難航したか。
非公式ではあるが、1999年の1月17日に、RACDAはＪＲ西日本本社の関係者6人と、吉備線LRT化について意見交換をした。この時、岡山電気軌道にも声がけして、いわば仲人をしたわけである。JRは軌道事業の知見がなく、JRと岡電で吉備線LRT化について、お互いの経営数値を出し合って検討した。その成果をJRは富山港線LRT化に生かし、岡電は岐阜路面電車存続に意欲を示し、結果的に和歌山電鉄に繋がった。またMOMO導入などLRT関係諸制度も、吉備線LRT化が牽引したとも言える。
元々この検討は、少子高齢化、また経済のグローバル化の中で、新幹線に支えられたJR赤字ローカル線のリニュアル存続のために、LRT化でコストを下げて、持続可能にするためのものだった。当初JRは吉備線、富山港線、加古川線、境港線などを視野に入れていた。ご存じの通り、富山では富山ライトレールが2006年に開業したが、同時に検討が始まった吉備線は、様々な問題を抱えていた。むしろ採算の良かった吉備線がなぜ難航したか。
富山港線の場合
1.富山港線は、新幹線開通という期限があって、新幹線高架工事のために富山港線の路線の土地を使うという事情があった。
2.富山港線は赤字幅が大きく、ＪＲとしては富山市に全面的に移管したかった
3.新幹線前提で、地域の合意が取りやすかった
3.新幹線前提で、地域の合意が取りやすかった
4.富山市の森市長の強いリーダーシップがあった
5.富山市の公共交通はJRと民営は富山地方鉄道だけであり、合意がしやすかった
6.隣接する高岡の万葉線存続運動と、高岡市などの決断を富山市は見ていた
7.全国的支援活動で、制度面で整備が進んだ
6.隣接する高岡の万葉線存続運動と、高岡市などの決断を富山市は見ていた
7.全国的支援活動で、制度面で整備が進んだ
吉備線の場合
1.吉備線ＬＲＴ化には期限が無く、三門駅高架事業の陳情取り下げに6年かかり、岡山県は都市計画決定を取り止めるのに、岡山市が政令市になるのに併せた移管でようやく具体化に向かった。
2.吉備線は少しコストを下げれば、JRでも運行可能であり、経営手放す決断には至らなかった、つまり廃止の危機がなかった。
1.吉備線ＬＲＴ化には期限が無く、三門駅高架事業の陳情取り下げに6年かかり、岡山県は都市計画決定を取り止めるのに、岡山市が政令市になるのに併せた移管でようやく具体化に向かった。
2.吉備線は少しコストを下げれば、JRでも運行可能であり、経営手放す決断には至らなかった、つまり廃止の危機がなかった。
3.新幹線開通に比べて、地域の最優先課題ではなかった。
4.現・大森市長登場の8年前までは、一歩一歩の進展で、技術的検討までしかできなかった。総社市長は当初から「岡山市がやるなら、付いていく」と一定の理解を示していたが、財政規模や路線長さでは、岡山市の決断次第であった。
5.岡山市には計画当初でも8つのバス会社があり、新規参入もあって、岡山市もバス問題に随分手間を取られた。また「路面電車化」の言葉が、岡電両備グループを利するのでないかという、財界的事情で反発も起こっていた。
6,吉備線LRT化の仕掛けは、富山ライトレール開業に併せて、2003年から地元9連合町内会で22000もの署名を集めて、RACDAもその仕掛けを行ったが、地元で主体的市民運動は起こらなかった。また総社市では終始傍観者的意見が多かった。実のところ、総社市の人口が増えているのは、岡山市と倉敷市に近く、両線の便数が合計で60便近くあり、吉備線の存在も大きく貢献しているはずだが、総社市民にはその意識はなかった。今後の展開では、総社市のテンション維持が課題となる。さてJR西日本は分割民営化で、本当３社の中では一番赤字ローカル線が多く、しかも上場以後、外国人株主が３０％近くにもなる予測のもと、吉備線のLRT化に取り組んできた。だが自分からやるやるというわけにはいかず、あくまで「地元の要望があれば検討する」という姿勢であった。それでも２０１８年の岡山市・総社市・ＪＲ西日本の３社合意は、「岡山市・総社市が保守費用１億円の半分を出す」という、ランニングコストの一部自治体負担という決断は画期的だった。ＪＲが赤字ローカル線の維持に、再投資をするという新しいスキームが出来たと我々は評価していた。廃止が検討された路線では、今までも事例は沢山有るが、吉備線の場合は一度も廃線が検討されたことはなかったのだから。
4.現・大森市長登場の8年前までは、一歩一歩の進展で、技術的検討までしかできなかった。総社市長は当初から「岡山市がやるなら、付いていく」と一定の理解を示していたが、財政規模や路線長さでは、岡山市の決断次第であった。
5.岡山市には計画当初でも8つのバス会社があり、新規参入もあって、岡山市もバス問題に随分手間を取られた。また「路面電車化」の言葉が、岡電両備グループを利するのでないかという、財界的事情で反発も起こっていた。
6,吉備線LRT化の仕掛けは、富山ライトレール開業に併せて、2003年から地元9連合町内会で22000もの署名を集めて、RACDAもその仕掛けを行ったが、地元で主体的市民運動は起こらなかった。また総社市では終始傍観者的意見が多かった。実のところ、総社市の人口が増えているのは、岡山市と倉敷市に近く、両線の便数が合計で60便近くあり、吉備線の存在も大きく貢献しているはずだが、総社市民にはその意識はなかった。今後の展開では、総社市のテンション維持が課題となる。さてJR西日本は分割民営化で、本当３社の中では一番赤字ローカル線が多く、しかも上場以後、外国人株主が３０％近くにもなる予測のもと、吉備線のLRT化に取り組んできた。だが自分からやるやるというわけにはいかず、あくまで「地元の要望があれば検討する」という姿勢であった。それでも２０１８年の岡山市・総社市・ＪＲ西日本の３社合意は、「岡山市・総社市が保守費用１億円の半分を出す」という、ランニングコストの一部自治体負担という決断は画期的だった。ＪＲが赤字ローカル線の維持に、再投資をするという新しいスキームが出来たと我々は評価していた。廃止が検討された路線では、今までも事例は沢山有るが、吉備線の場合は一度も廃線が検討されたことはなかったのだから。
ＪＲ西日本もコロナで新幹線が大打撃となった状況では、とりあえず計画中断はやむを得ないところではある。今回のダイヤ改正では、吉備線はＬＲＴ化に向けて、昼間増便して３０分ごとのパターンダイヤに取り組んでいただけに、残念だ。だが一方で赤穂線、山陽線でパターンダイヤが崩れるという事態が起こっており、RACDA としては、吉備線が頑張っても、岡山都市圏全体としては、大問題だと各自治体に指摘し、年明けには瀬戸内市、赤磐市、和気町などがＪＲに対して、減便中止を要望し、岡山市も同行した。
この問題については、富山ライトレールの開業と同時に、高山本線増便実験をした富山市の例が参考になる。７便の増便で富山市は年間４０００万円を負担している。もはや現状では、バスと同様にＪＲの路線便数の維持に、自治体が一部負担する仕組みが必要になっている。岡山市も都市規模からいえば、２億円程度の毎年の負担をＪＲに対して行うべき時期に来ているだろう。
もう一つの問題は、当初は１５０億円程度を見こんでいた（あくまでも非公式、内々の検討時点）のが、２４０億円にふくらんだこと。そもそも岡山市の中環状線の立体交差事業に１６０億円かかり、そのうち吉備線を高架で越える費用が９０億円だったが、ＪＲは踏切がなくなるだけで６億円も負担することになり、難色を示していた。それならば９０億円をＬＲＴ化に使った方がよかろうというのが発端だった。
ところが、関西高校前の交差点処理について、大正時代に作られた軌道法や鉄道事業法などに縛られて、信号処理の為には軌道にしないとできない、と岡山市は主張するのだが、欧米の例などでは、こういう場合はむしろ制度や仕組みを変えて、なるべく安く上げようとするものだ。どうも日本のＬＲＴは「鉄道の改良」という意識が少ない。それは街路事業が道路屋さん事業になっていることが原因だろう。
本来吉備線ＬＲＴ化は多頻度運行し軽量化して保線コストを下げ、バリアフリー化することがポイント。無理に街路事業にすることはなく、なるべく鉄道のままでいいはず。極端に言えば、三門駅の踏切部分の数十ｍだけを軌道法にするというウルトラＣもありなのではないか。結局国道１８０号線に軌道を引くという大事業になって金額が膨らみ、用地買収も必要になって、整備期間が１０年なんかになっていたから、こういう羽目になる。もっとも毎回街路事業から担当局長を呼ぶように仕向けたのも我々だから、責任は感じる。ＬＲＴについては、実は国交省でも窓口は都市局街路交通課であり、続いて道路局路政課、鉄道局の順で、運輸系の陰は薄いが、それは予算規模が反映されている。事情は知り抜いてるので、再構築しようではないか。今岡山市は複雑なバスの問題に取り組んでいるが、吉備線平行の中鉄バス路線は、この間どんどん便数が減って、昨年はとうとう休止になってしまった。本来吉備線ＬＲＴてのは、周辺のバス路線の強化をしなければ、十分に機能しないのだから、早く先行してまずはフィーダー輸送の強化に取り組むべきだった。地元市議会議員が何回も何回も、こうした質問をしたが、岡山市もＪＲもバス会社も全然反応していない。ＬＲＴの意味が分かっていないなと謂うのが我々の本音だ。
ともかく、今後ＲＡＣＤＡとしてはもう一度、一番事情を知り抜く立場として、事業の再構築に取り組んでいく。
ところが、関西高校前の交差点処理について、大正時代に作られた軌道法や鉄道事業法などに縛られて、信号処理の為には軌道にしないとできない、と岡山市は主張するのだが、欧米の例などでは、こういう場合はむしろ制度や仕組みを変えて、なるべく安く上げようとするものだ。どうも日本のＬＲＴは「鉄道の改良」という意識が少ない。それは街路事業が道路屋さん事業になっていることが原因だろう。
本来吉備線ＬＲＴ化は多頻度運行し軽量化して保線コストを下げ、バリアフリー化することがポイント。無理に街路事業にすることはなく、なるべく鉄道のままでいいはず。極端に言えば、三門駅の踏切部分の数十ｍだけを軌道法にするというウルトラＣもありなのではないか。結局国道１８０号線に軌道を引くという大事業になって金額が膨らみ、用地買収も必要になって、整備期間が１０年なんかになっていたから、こういう羽目になる。もっとも毎回街路事業から担当局長を呼ぶように仕向けたのも我々だから、責任は感じる。ＬＲＴについては、実は国交省でも窓口は都市局街路交通課であり、続いて道路局路政課、鉄道局の順で、運輸系の陰は薄いが、それは予算規模が反映されている。事情は知り抜いてるので、再構築しようではないか。今岡山市は複雑なバスの問題に取り組んでいるが、吉備線平行の中鉄バス路線は、この間どんどん便数が減って、昨年はとうとう休止になってしまった。本来吉備線ＬＲＴてのは、周辺のバス路線の強化をしなければ、十分に機能しないのだから、早く先行してまずはフィーダー輸送の強化に取り組むべきだった。地元市議会議員が何回も何回も、こうした質問をしたが、岡山市もＪＲもバス会社も全然反応していない。ＬＲＴの意味が分かっていないなと謂うのが我々の本音だ。
ともかく、今後ＲＡＣＤＡとしてはもう一度、一番事情を知り抜く立場として、事業の再構築に取り組んでいく。
ぼっけえ便利なバスマップを作ったときの思いをつづってみた。（2020-1219）
バスマップ発行の経緯
私がバスマップの必要性を感じたのは、1985年に国鉄ホバークラフトを岡山・京橋港に修好させる運動を始めたときだ。岡山市を訪ねて公共交通担当を探したらだった１人で、年一回電車バスを使う「さわやかキャンペーン」をやっていて、チラシとポスターを見せられたが、「バスマップはないのですか」と聞いたら、無いという。当時も岡山市には８事業者のバスが走っていたが、何処にもバスマップは無かった。それから交通シンポジウムを開催し、岡山商工会議所と路面電車環状化などを提案したが、岡山市やバス事業者にバスマップ作成の必要性を説いたものの反応は無かった。
そもそも「ＬＲＴ」の概念は路面電車と鉄道がシームレスに繋がって、都市計画の中で自動車やバス交通、自転車徒歩といいとこ取りできるシステムであって、乗り換えが便利で電車バスの便数が確保されていることが前提だ。その第一歩はバスマップだと思っていた。
RACDAのバスマップが最初に発行されたのは1998年である。岡山で開催される路面電車サミットに向けて、ヨーロッパのLRT事情を視察したことがきっかけだった。ストラスブールでは。かっこいい低床電車が導入されていて、日本からも沢山の視察が訪れていたが、私はきれいなバスマップに目を奪われた。帰ってすぐに交通コンサルタントの戸村忠弘、岡山国道事務所の調査設計課長の牧野浩志、染織家の徳田恭子、岡電の沼本浩史の余人のプロを招集して、お金は会議所から100万円調達した。
しかし資金不足の中て当時ＩＴＳ（高度道路交通システム）の推進や渋滞対策の観点から岡山国道事務所のホームページ版バスマップを作ることを条件に、もう100万円を出してもらうことになった。当時岡山市内の路線バス事業者は8社もあり、バス協会などに協力要請してもなかなか決定できないと考え、はじめから協力依頼を行わなかった。ただ校正時には協力をお願いした。以後制作者は元RACDA事務局長のデザイナー・佐野浩に変わったか、発行者もRACDAから岡山県バス協会に受け継がれ、岡山市・倉敷市も関与するようになった。
路線の表現方法
それぞれの会社のバスの塗装には、意識されていないがコーポレートカラーの様なものが存在していたので、その色を路線図の色に勝手に指定した。
両備バス(ブルー)、岡電バス(スカイブルー)、宇野バス(茶色)
中鉄バス(ピンク)、下電バス(オレンジ)、備北バス(若草色)
運行本数については一日31本以上を太線、11-30本を中線、4-10本を細線、3本以下を点線とした。
第4版からは、岡山駅からの方面別番号を設定し、バス路線も三桁の符番をRACDA独自に行った。岡電以外の5社には系統番号がなく、利用者としてはどっち方面に連れて行かれるかの不安があった。岡山駅から北方面にある岡山大学にの新任の先生が、岡山駅からバスに乗ったらいきなり東に向かって走ったので、あわてて降りたというような事件もあった。岡電は市内中心部だから060のような表現。郊外東部の西大寺に行く便は314という具合である。4版以降は岡山運輸支局との協力関係ができ、これが岡山駅バスターミナルの方面別乗り場化に繋がったが、１５年かかった。
路線図にバス路線の詳細を掲載できないので、方面ごとに地図外に路線リストを掲載した。始発地、主要経由地、到着地、往復便数
マップの大きさと種類
印刷サイズは840×595両面フルカラー印刷、折りサイズ200×93.5（ハンドバックサイズ）。広げて壁面に貼ることを想定している。
４版目からの岡山版の構成は
Ａ面 岡山市中心部詳細バスマップ、主要バスターミナル案内図、公共施設索引
パークアンドライドのご案内、運行路線案内、使ってお得なバス割引のご案内、
岡山市３D中心部拡大マップ
Ｂ面 岡山倉敷広域公共交通マップ（倉敷・岡山・玉野エリア1500㎢の全バス路線網羅）
岡山・倉敷市周辺の主要観光地一覧、運行路線案内
バスマップは自動車以上に街歩きに利用されるため、特に都心図では全部の露地まで描き、3Dの建物まで表示した。この部分は岡山の路面電車ＭＯＭＯをデザインした水戸岡鋭治さんのご協力で作製した。
岡山の場合、小高い山が点在することから、中域図では山の位置が分るように描画した。バスマップを利用してどこに行くかということを考慮して、役所、デパート、公共施設といったものだけでなく、地域の防災に重要な公園、学校などをすべて表示した。そしてそれぞれ索引を設け、位置と通過バス路線を表示した。
県外からの観光客はすべて交通弱者という観点から、なるべく観光地は表示した。ＲＡＣＤＡはまちづくりグループであり、また観光にも深くかかわって様々なイベントを仕掛けてきた経験から、「おもてなしグッズ」としてのバスマップも目指している。私個人の趣味もあり、主要古墳も位置を表示している。
このようにＲＡＣＤＡのバスマップは単なるバスマップでなく、生活マップ、教育マップ、観光マップ、防災マップといった方向づけを示しているが、一度にここまで来たわけでなく、情報の充実は毎回の追加という形になっている。また地図そのものの美しさというものも追及している。デザイナーとしての佐野前事務局長の力が大きい。
配布先、販売先
当初は書店での販売、バス事業者からの配布とトモニ、岡山市内ノ小学３年生7000人に毎年配布した。また一時期は県警本部を通じて各交番に2部ずつ配布した時期もある。さらに岡山市が転入キットとして採用されたが、現在は岡山市は独自版に変更になっている。
ホームページ、バスロケとの関係
初版から岡山国道事務所がスポンサーであったので、ホームページに掲載した。また2版目では岡電バスに当時始まったばかりのGPSを積んでバスロケを実現したのだが、日本初めてだつたのは気がつかず、広報さえしなかった。2004年のバスマップサミットの開始は、こうしたバスマップの取り組みを内閣府の都市再生に応募して500万円の資金を頂いたことで実現した。この時期までで逆にホームページが消滅する事態になったのは、国道事務所がスポンサーから降りたからである。
反省と課題、展望
17年あまり活動してきて、結果から言えばバスマップを作ったからと言って、全くバスの乗客が増えたわけではない。バス事業者自身がほとんど本気で配ろうともしなかったし、行政との関係は常に微妙だったが、やはり最大の問題は、時刻表と連携されないということだ。それだけに数年前からのGTFSの取り組みには期待している。お金と時間さえ掛ければ、Google Earthのようなシームレスバスマップが作成できるはず。ただ情報更新は事業者が丁寧に行わないと意味が無い。そのためには当然ながらバス事業者には最低3名のGTFSデータ作成者やプログラマーの配置が必要だし、地域の交通連合にはさらにそれを統括する責任者を置く必要がある。ソウルのBRTが成功したのは、当時の市長が40以上の事業者を「決して損はさせない」と説得して、予算と権限を統括したからだ。実はソウルのBRTを国会の議連を通じて国交省に紹介したのは我々であった。
ソウルのBRTではＩＣカードのデータを元に、交通管制センターも持っており、雨の日には増便もされるという。岡山県南ならば、JRとバス全てが連動して、道路とともに交通管制され、渋滞が激しいときにはそこに関連す電車バスが割引になったり、増便されるというイメージを描いてきた。
観光客には広域バスマップが配布され、各家庭には年一度は全戸配布し、系統束別のバスマップや観光目的、通学目的などのバスマップも拠点毎に配置され、バス停のデザインや情報も統一連携し、全てがスマホやホームページでも検索できるといい。
11/20 衆議院国土交通委員会で交通政策基本法等改正案が可決されました。昨今の水害等で被害を受けた鉄道存続などを国土強靱化の観点から検討されていた改正ですが、ここへきてコロナ対策も盛り込まれて、緊急に可決されました。我々ネットワークでもこの動きは察知し、複数の国会議員を通して働きかけをしてきましたが、提言書の5年以内にめざす綱目が先に実現したようにもなります。自民党部会で検討され、野党もきっちり乗って、このまま衆議院本会議で可決され参議院に送られ、今国会で可決されるでしょう。
しかし予算と仕組みづくりはこれからです。全国のネットワークの方々にはさらに、各地での展開をお願いします。全国492の自治体が交通事業者支援に乗り出しており、自治体も一定の理解は示しているものの、財源面からも限界があります。臨時交付金メニューのさらなる展開、事業者の情報公開、各市議会での議論展開など、各地での工夫をお願いします。
付帯決議書
交通政策及び国土強靱化に関する件
政府は、交通政策基本法及び強くしなやかな国民生活の実現を図るための防災・減災等に資する国土強靱化基本法の一部を改正する法律の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
一 公共交通の防災・減災、公共交通が被災した場合の早期の代替交通・手段の確保、地域経済の活性化や地域社会の維持及び発展のための基幹的な高速交通網の形成、地域内及び地域間の交流及び物資の流通の促進に資する国内交通網及び輸送に関する拠点の形成、運輸事業その他交通に関する事業の基盤の強化並びに人材の確保等に必要なハード・ソフト両面にわたる施策を講ずるための財政上の措置を講ずること。
二 交通が国民の日常生活及び社会生活の基盤であることに鑑み、新型コロナウイルス感染症の影響によりあらゆる交通需要が大幅に減少する状況においても国民の交通手段が確保されるよう、運輸事業に対する柔軟かつ機動的な支援等を行うこと。
三 人材確保が困難となっている自動車運転者等公共交通に従事する者の賃金及び労働条件の改善のための支援に努めるとともに、新型コロナウイルス感染症の影響により輸送需要が減少した事業者において雇用の維持が可能となるよう引き続き必要な施策を講じること。
四 経営が非常に厳しい地域の公共交通事業者の状況に鑑み、公共交通機関の利用促進を図り、地域公共交通網を維持及び確保するために更なる必要な施策を講じるとともに、地域公共交通の利便性及び安全性の向上についての事業者の取組を財政面も含め支援すること。また、科学的知見に基づいた安心感の醸成に向けて、事業者と連携した取組に努めること。
■交通政策基本法改正と国土強靱化について、11/20衆議院国土交通委員会通過の資料 (11/23補足)
2020-1120交通政策及び国土強靭会に関する決議
2020-1120交通基本法等改正案概要
2020-1120交通政策基本法等改正案要綱と法案
2020-1120交通政策基本法等改正案新旧対照表
