NPO法人 公共の交通ラクダ(RACDA)2025年4月18日から第６回瀬戸内国際芸術祭が開催されます。
RACDAでは前回通り、電車バスフェリーを乗り継いで会場を回るための、「備讃瀬戸アクセスマップ」を春会期・夏会期・秋会期に合計３万部を配布します。(2025-0330試験公開、4/18からご利用ください)
アクセスマップpng アクセスマップpdf
岡山から西大寺・犬島・小豆島・牛窓の乗継ぎ時刻表
岡山から宇野・直島・豊島・小豆島の乗継ぎ時刻表
料金表・QRコード・宇野港地図・高松港地図
岡山駅からアートを巡る厳選モデル3ルート
岡山駅地図・事業者広告png
岡山から高松・女木島・男木島・小豆島・大島の時刻表（マリンライナー）
高松・女木島・男木島・小豆島・大島から岡山の時刻表（マリンライナー）
主な配布先 春会期版は4/15頃から配布開始
ＪＲ西日本（岡山駅・高島駅・東岡山駅・和気駅・瀬戸駅・西大寺駅、北長瀬駅・倉敷駅・新倉敷駅・笠岡駅、大元駅・茶屋町駅・宇野駅・児島駅、総社駅・備中高梁駅・新見駅・津山駅）
両備バス（岡山駅・天満屋・西大寺・玉野・牛窓）
岡電バス（岡山駅・天満屋・岡南・桑野・東山）、両備フェリー（新岡山港）
四国汽船（宇野港）、あけぼの丸（西宝伝港）京橋クルーズ（京橋港）
ももたろう観光センター（岡山駅）、玉野市観光協会（宇野駅）、瀬戸内市観光協会（牛窓）
犬島岡山市案内所、岡山市内主要ホテル・旅館、岡山市内書店、禁酒会館など80カ所に配布
岡山駅・宇野駅など主要駅、バス会社案内所、岡山駅ももたろう観光センター
岡山市内各ホテル、禁酒会館1F、一部書店
お知らせ
2025年6月28日（土）～6月29日（日）に 愛媛県八幡浜市にて開催します。
詳細情報は、決まり次第掲載します。
https://www.busmap.site/index
路面電車のハレノワへの単線環状化について、市議会での答弁で、9億円が27億円と試算されたと山陽新聞に載った。資材高騰や人手不足などが原因とは書いてあるが、少し詳しく解説を書いておこう。
RACDAは30年前に、路面電車環状化を実現させるために発足した。当時岡山商工会議所副会頭のベネッセの福武氏が、「公費投入の路面電車建設には、市民運動の力が必要」と我々に働きかけてきて結成した。岡山都心1kmスクエア構想は、今では国のコンパクトシティの根幹となる、公共交通による都市再生の最先進事例となるもの。
結果的には富山や札幌、宇都宮のLRTの先鞭をつける計画だったが、岡山では現市長になるまで前に進まなかった。しかしともかく、こうした構想があるので、地元財界の都心投資は進み、これがイオン都心進出の引き金にもなり、岡山市は固定資産税を大幅に増やす（501億円から575億円）事が出来、市の財政は潤っている。
さて今回の路面電車単線に拠る環状化の例は、2009年に開業した富山都心環状線だ。既存路線に940mの延伸で環状化し、3編成の新車両を導入した。工事費は22.3億円。この金額は工事費の完了時点のものだから、総事業費を勘案するために参考になる。2010年にRACDAでは、大雲寺町からハレノワ前を通り、西大寺町までの600mを約15億円と推計し、「クリーンモバイル3」で発表した。この時点では、岡山駅前乗入れもデッキ案などで確定していなかったが、当然ながら駅前乗り入れと環状化はセットで実現しなければ、岡山都心の活性化には不十分であった。市議会ではそのあたりも議論されている。
さて昨今の工事費の高騰は、アリーナや路面電車駅前乗り入れのような新規事業では問題とされるが、全国各地の道路建設やあらゆる工事でも顕在化している現象で、道路新規建設より以上に渋滞対策効果のある道路事業の一環としての路面電車延伸だけを、取り立てて問題にするのはフェアーでは無い。
なお建設工事現場での人件費高騰は、単に労働力不足だけでなく、全国的公共事業投資の半減で、建設管理技術者の絶対量も不足し、技術の継承が出来ていないことも大問題である。特に路面電車軌道の敷設などの経験者は極端に少ないはずだ。（因みに欧米や中国では、ドンドン路面電車が建設差されていて、日本のみが取り残されている）
当初岡山市が9億円と試算したのは、おそらく直接の軌道敷設とそれに関係する工事費だけであろう。しかし既存の道路には下水管や水道管、ガス管など多くの埋設物があり、その調査から始める。既存の道路交通への影響を最小限にしようとすると、工事は少しずつやらざるを得ず、工期が伸び、交通整理費、警備費も膨らむ。けれどもこれらは詳細設計の段階でしか、積算は出来ないものである。
岡山駅前乗り入れの工事も、当初の軌道敷設費10億円ほどが、駅前広場全体の総工事費122億円と膨らんだ。軌道敷設そのものよりも、地下街の強度補強、地下街の消防法対応、工期が伸びることでの地下街商店の損失補償等の方が大きく、さらにタクシー乗場と送迎スペースの入れ替え、後楽園をイメージしたバースターミナル改修、全体の修景にプラスして、工事費高騰、人手不足が重なったものである。岡山市も当局ももう少し膨らんだ理由を説明するべきだが、たとえばデッキ案であっても、もっと膨らんだ可能性もあるわけで、単純な比較はできない。
その上で、路面電車軌道のレールが特殊で、輸入品なので、円安で膨らんだとあるが、従来のレールのアスファルトの下は、普通の砂利を撒いた軌道になっており、電車だけでなく自動車が通るたびに軌道は沈む。この軌道をインファンドというコンクリートにゴムを介してとめる施工を施せば、保守費用は格段に減らせる。道路でも鉄道でも、保守しやすい設計は必須だ。いまの下水道問題にも通じる問題だ。日本ではこうした技術も遅れている。
また、単線環状部分は、歩道寄りに敷設するが、ここに安全上フェンスを敷設する費用も増加したとある。実は25年程前、この歩道寄り敷設を岡山商工会議所が提案したとき、岡山県警からは歓迎するメッセージを頂いている。私も国交省道路局国道課とやりとりしたが、歩道寄りだと、国道への駐車違反を減らせるという。沿線の商店への荷物搬入などは、別に駐車スペースを設けることになる。ただ今回フェンスを要求したのは県警だろう。けれども欧米では、歩行者優先を徹底して、下手にフェンスを設けない例も多い。主に景観上の問題だ。旧2号線fは通行量も多く、フェンスを設けるという判断になったのだろう。
なお大雲寺町からハレノワまでは、歩道よりに敷設することで、旧2号線を横断せずにすみ、道路渋滞への影響は最小限に抑えられる。既に東大吉村研究室とRACDAの共同研究を岡山市も採用して、シミュレーションされているし、その前に25年前の国交省道路局の交渉過程があり、今回の旧２号線の軌道敷設部分は、既に自動車走行車線とせず、広い歩道や自転車道として配分されている。
以上の様に、技術的な側面も含めて、あるいは道路交通への影響も含めて、詳細に検討した結果で膨らんでいるのである。私の感覚では、15億円が27億円となったにしても、富山環状線の22.3億円と比較しても、より大きな効果が得られると思う。表町南部へのアクセスが飛躍的に向上し、文化拠点として威力を発揮するだろう。昨今の都心不動産価格の上昇を見れば、この位の金額は、おそらく固定資産税の増加2年分位なのではないか。ただし、マンション林立ではなく、文化的コンテンツづくりをもっともっとやらないと、若者が移住定住するだけの魅力を作ることが出来ない。アリーナは表町南部でもよかったかもしれない。
山陽新聞記事2025-0222
山陽新聞記事2025-0222
岡山・ハレノワ周辺ルート
コスト3倍 路面電車の延伸・環状化の優先整備を目指すハレノワ周辺ルート。概算事業費が従来想定の3倍に膨らむ見通しになった
岡山市は21日、路面電車の延伸・環状化事業で優先整備を目指す岡山芸術創造劇場ハレノヮ(同市北区表町)周辺ルートについて、物価高騰や安全対策の追加で概算事業費が、従来想定の3倍の約27億円に膨らむ見通しを明らかにした。事業化に向けた調査を踏まえて再算定した。
延伸・環状化は、清輝橋線大雲寺前(同所)と東山線西大寺町（同京橋町）の両電停間600mを結ぶ計画。市が2019年度に示した事業費は9億円だった。
市交通政策課によると、調査は昨年5月から進めており、需要推計なども含めて検証。事業費はレールなどの輸入部材が物価高騰や円安で値上がりし、人手不足で人件費も高騰。安全対策として歩道と軌道の間の柵設置も加わり、コストが上がったという。
市は、国と岡山電気軌道(岡山市)を合めた3者が均等に事業費を負担することを想定し、同社は全額公費負担を求めている。
事業費拡大の見通しは2月定例市議会代表質問で、大森雅夫市長が答弁。今秋に市中心部で計画する路線バスの運賃引き上げに合わせて路面電車も運賃改定を予定していることを踏まえ「どれほど路面電車の収支が改善するか試算した上で、事業者と費用負担を協議していきたい」と述べた。(久岡広和)
コスト3倍 路面電車の延伸・環状化の優先整備を目指すハレノワ周辺ルート。概算事業費が従来想定の3倍に膨らむ見通しになった
岡山市は21日、路面電車の延伸・環状化事業で優先整備を目指す岡山芸術創造劇場ハレノヮ(同市北区表町)周辺ルートについて、物価高騰や安全対策の追加で概算事業費が、従来想定の3倍の約27億円に膨らむ見通しを明らかにした。事業化に向けた調査を踏まえて再算定した。
延伸・環状化は、清輝橋線大雲寺前(同所)と東山線西大寺町（同京橋町）の両電停間600mを結ぶ計画。市が2019年度に示した事業費は9億円だった。
市交通政策課によると、調査は昨年5月から進めており、需要推計なども含めて検証。事業費はレールなどの輸入部材が物価高騰や円安で値上がりし、人手不足で人件費も高騰。安全対策として歩道と軌道の間の柵設置も加わり、コストが上がったという。
市は、国と岡山電気軌道(岡山市)を合めた3者が均等に事業費を負担することを想定し、同社は全額公費負担を求めている。
事業費拡大の見通しは2月定例市議会代表質問で、大森雅夫市長が答弁。今秋に市中心部で計画する路線バスの運賃引き上げに合わせて路面電車も運賃改定を予定していることを踏まえ「どれほど路面電車の収支が改善するか試算した上で、事業者と費用負担を協議していきたい」と述べた。(久岡広和)
■岡山電気軌道の路面電車 2月1日から増便しコロナ禍前と同じ12分間隔に 運転士不足解消で【岡山】新着2025-0131 RSK
長野の“ローカル私鉄”まさかの大増発！ 本数4割増しの意図は？ 上田電鉄が3月ダイヤ改正 新着2025-0128 のりものニュース
長野県の上田電鉄別所線では、5年間の大増便を行う。小地方都市の場合でも、都市交通として既存の鉄道のサービスレベル、とりわけ便数を一日30便、30分に1本程度に増発することは、渋滞対策としても一定の効果がある。
それだけでなく、今まで自動車に奪われていた通勤通学需要を回帰させる効果も期待できる。特に中学から高校に進学するとき、今までは自動車による送迎しか考えられなかったものが、電車通学に転換できる可能が高まり、親が送迎から解放される。しかしその行動変容には2－3年かかるものだ。半年とかの増便実験では、こうした辺要は起こらないし、もちろん通勤での行動変容は起こりようも無い。
富山ライトレールでも宇都宮ライトレールでも、その成功のキモは便数だ。
昨年開催された、人と環境にやさしい交通をめざす全国大会上田大会の開催効果が出たかもしれない。
都市交通決起集会、お陰さまで無事開催できました。
第一部 伊藤先生ご挨拶・講演（太田恒平・何ろく）動画
熊本都市圏「車1割削減、渋滞半減、公共交通半減」をめざして（太田恒平）
第一部 伊藤先生ご挨拶・講演（太田恒平・何ろく）動画
熊本都市圏「車1割削減、渋滞半減、公共交通半減」をめざして（太田恒平）
日本の都市交通政策における地域公共交通の現状と課題
岡山・広島の公共交通の将来像
今回は2006年以来停滞する日本の地方都市交通を、渋滞対策を武器に劇的に改善するプラン討議を、土木計画学会岡山開催に合わせて企画。
主催は東大の伊藤先生の熊本プロ
ジェクトで、参加者は国際交流センターに80人、ネットで100人超という所。
ジェクトで、参加者は国際交流センターに80人、ネットで100人超という所。広電や岡山市にも発表いただか、学識や両備大上さんなど16人に2分間コメントを頂いた。
僕も市民運動の立場からコメントしたが、要するには、都市交通の改善で日本の地方都市をお酒も飲める文化都市に改良して、東京一極集中を塞き止めようと。吉備線LRT化など渋滞対策になる軌道システム投資を進めたのに、渋滞対策効果など社会全体への効果を数値化出来ず、市民合意に失敗してきた。だが、太田恒平さんや何ロクさんの取組で、合意作りの根拠とロードマップが作れるようになった、ということ。
昨日は国会新交通システム推進議連、略称LRT推進議連の逢沢一郎会長も、メインの太田恒平さんの「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」の熊本の取組を聞いていた。臨時国会や通常国会で取り上げてもらい、全国の路面電車を10年で低床に入れ替え、地方都市のJRや基幹バスのサービス水準を倍にしたい。
その為には、地方都市JR部分への社会資本整備総合交付金の活用や、バス含めた通学定期への教育予算の活用など、財政措置が重要になる。また学識も分析して論文書くだけでなく、社会の変革をリードしてもらいたいものだ。今回は並み居る重鎮たちに2分間スピーチに、ラクダ手持ちの「チン」を容赦無く使わせて頂いたが、機材トラブルで３時間の会議が第一部で28分遅れで進行したものの、驚異の回復運転で最後は5分余りと、短く熱い討論が展開された。そして昨日今日の学会は岡大で開催された。全国の皆様ありがとう。
KOALA・RACDA大阪堺 池田昌博氏コメント
KOALA・RACDA大阪堺 池田昌博氏コメント
本当は岡山を訪問したかったのだが、前後の予定がパンパンでしたのでZOOMで視聴しました。内容がぎっしりとあり、上手く説明できませんが、印象に残ったところだけ私見も含めて簡単に。
なお、当日は会場80名、オンライン140名、登壇者15名でした。
〇「車１割減、渋滞半減、公共交通２倍」は、公共交通の大胆な改善により、渋滞緩和となるという太田理論・実践の報告から始まった。道路を造るよりも通行量を減らすか、というその昔の論議だが何も前進していなかったことだ。その昔、需要追随型の道路投資は限界と論じたが無駄な道路建設は地域振興を名目に続けられている。
〇今回の論議は地方交通と（地方）都市交通を区切って考えようとの問題提起もあった。この基本認識のもと、全国の政令指定都市での交通計画の状況についても報告されたが、交通政策が社会政策として位置づけられず、未だに公共交通を事業の収支率だけで考えている、脱クルマ＝交通分担率の改善を目標とする自治体は少ない。都市交通投資は道路投資より効率的、リターンが大きい。
〇政策を主導すべき旧運輸と予算を持つ旧建設の縦割りは改善されていない。（十数年来の問題ですね。）旧運輸は事業者の監督官庁との認識である。
〇通学定期や障碍者への割引措置の減収負担は事業者の負担ではなく財政で行うべき、地域公共交通活性化再生法の議決時に「付帯決議」されているにもかかわらず忘れられている。都心部の駐車場が都市利用としても問題が多い。
〇交通政策は生活と直結するものであり、地域が主、国は支援というスタイルが望ましい。そのための財源措置が必要。フランスでも交通税が活用されているが自主財源も投入されている。これは地方財源が確保されているということだ。ガソリン税のあり方も論議する必要がある。
〇各地で行政を交えた学習会なども開催されるようになったが、行政スタッフの参加は少なく、行政協議会が設置されても（コンサルが作った）事務局案が審議されるだけであり行政側のレベルも地域差が著しい。
〇行政資料の公開が望まれるが容易に閲覧できないことが多く、地域交通計画というよりもコミバスやデマンドバスの実施要領というものが大半である。
〇脱炭素、障碍者対策、自転車、LRTといった論議がなされていない。
〇ノルウェーでは道路通行料は公共交通施策に使われている。
日本では、人口100万人以上の大都市圏であっても車依存が著しい。公共交通は独立採算の原則の下、近年では運転手不足を理由とした減便が深刻化している。高齢者などのための最低限の足の確保については過疎地を中心に地域公共交通政策として展開されている。一方、都市部の公共交通が車よりも選ばれるように、公的投資によりサービスレベルを高めるような都市公共交通政策は乏しい。2000年代には存在感のあった、パーソントリップ調査を起点とした都市・地域交通戦略も形骸化の兆しがある。
そのような状況を打破するために、渋滞が社会問題化している熊本都市圏では「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」という大胆な目標を掲げた産官学の取組が始まりつつある。また岡山、広島都市圏では、事業者間協調を軸に公費投入も交えた事業環境改善の取組も始まっている。
本勉強会では、岡山大学にて開催される土木計画学研究発表会に集まる都市交通有識者らと共に、各都市の事例を参照しながら、都市公共交通政策の再興について討議する。
概要
- 日程：2024/11/15(金) 17:45-20:45
- 会場：岡山国際交流センター 8F イベントホール
- オンライン：Zoom（URLは申込時に表示）
- 会場優先・少人数運営のため品質不良の際はご容赦ください
- 参加費：無料
- 主催：熊本都市交通リノベーション研究チーム（NICT Beyond 5G 研究開発促進事業）
- 代表：東京大学 伊藤昌毅 准教授
- 事務局：トラフィックブレイン 太田恒平
- 申込み peatix
- 協力：NPO法人 公共の交通ラクダ(RACDA)、ほか調整中
第１部：話題提供
- 開会挨拶
東京大学 准教授 伊藤昌毅 - 趣旨説明
熊本都市圏「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」をめざして
(株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平
熊本県 企画振興部長 富永隼行（オンライン） - 日本の都市交通政策における地域公共交通計画の現状と課題(仮)
(一財)計量計画研究所 研究員・芝浦工業大学 何 玏 - 岡山・広島の公共交通の将来像
岡山市 交通政策課 副主査 平田晋一
広島電鉄(株) 交通政策課長 進矢光明
呉工業高等専門学校 教授 神田佑亮
第２部：討議（19:25頃～）
各分野のコメンテーターを交えて、sli.do等も使いながら会場参加型で討議します。
キーワード（案）
- 熊本・岡山・広島の取組
- 鉄道（JR等）
- 路面電車/LRT
- 幹線バス、公共交通優先
- 公共交通の政策目的・便益、車削減・渋滞解消
- 自動車への制約
- 道路・街路・都市政策との連携
- 事業スキーム・財源・運賃
- 国際比較
- 日本の交通政策・計画のあり方
- 市民参画・政治
- 学の貢献
参加予定コメンテーター（名前順・随時追加中）
- 流通経済大学 教授 板谷和也（オンライン）
- 関西大学 教授 宇都宮浄人
- 両備ホールディングス 常務執行役員 大上真司
- RACDA 会長 岡将男
- 富山大学 特別研究教授 金山洋一
- ウィーン工科大学 上席研究員 柴山多佳児（オンライン）
- 富山大学 特別研究教授 中川大
- 丸尾計画事務所 専務取締役・クロスセクター効果研究会 幹事長 西村和記
- 中央大学 教授 原田昇
- 広島大学 教授 藤原章正
- 計量計画研究所 業務執行理事 牧村和彦
- 立教大学 教授 松戸浩
- 熊本学園大学 教授 溝上章志
- 運輸総合研究所 所長 屋井鉄雄
- 福島大学 教授 吉田樹（オンライン）
予習資料
- 熊本
- 岡山
- 広島
- 共同運営システムによる乗合バス事業の再構築に向けた基本方針（広島市）
- 地域・事業者間連携と「学」（神田佑亮）
- 電車・バスの運賃改定及び運賃・定期券制度等の変更について（広島電鉄）
- 日本の都市交通政策
- 開会挨拶
2024年10月18日 回答をとりまとめました。ご協力ありがとうございました。
メール到着順に掲載しました。賛成反対が明記されない場合は【その他】に分類しました。
1. 地方都市交通のサービスレベル向上
特に三大都市圏以外の中核市以上の都市圏において、鉄道（特にJR）・バスのサービス低下がCOVID-19以降顕著になっている。これらの都市圏にて以下の目的を達成するため、サービスレベルを上げる政策の強化と公的財源の大幅増強が必要である。例えば都市交通政策の中心となるべき都市圏内の鉄道路線のサービスレベルに関して，欧州等で実施されているように自治体が関与できる制度を創設する必要がある。
①渋滞対策・環境負荷低減
②若年層（特に女子）の流出防止・地方活性化
③都市機能と魅力の向上
④ガソリン等燃料価格の高騰による国富流出の防止
【 賛成 】れいわ新選組、国民民主党、日本共産党、日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 反対 】
【 その他 】自由民主党
意見・提案（自由回答）
れいわ新選組・自治体が充分に予算を手当てできるように、国による財政支援が必要。
・欧米の公共交通は多くが税金や補助金で運営されている。
日本維新の会 基礎自治体の域内交通については、法規制等の権限と財源を国から地方に移譲し、地方自治体が各々の地域実情に応じて域内交通を最適化する取組を加速させるべきと考える。例えばライドシェアの解禁など地域に合わせた規制緩和を組み合わせて、交通弱者の「生活の足」確保や都市の魅力化を推進することが重要と考える。
公明党 みどりの窓口の数の減少や無人駅の数の増加等によるサービスの低下は認識しており、サービス向上のための政策強化は必要であると考えます。
自由民主党 列車のダイヤ設定や利用者の利便性に関しては、鉄道事業者が、輸送実態や現場の利用者のニーズを踏まえて判断することが適切であると考えています。
他方、鉄道が公共交通機関の一つとして大きな役割を担っていることに鑑み、国から鉄道事業者に対し、安全で安定的な運行を確保しつつ、需要に応じた運行ダイヤの設定や利用者の利便に配慮するよう働きかけているところです。
立憲民主党 地域公共交通の持続可能性を高め、移動の権利を保障するとともに、交通従事者を支援し、人と環境負荷軽減を重視したモビリティを目指します。
2. 運転手不足対策
廃止・減便を食い止めるため、公共性が高く国家資格が求められることが多い交通系労働者をエッセンシャルワーカーと位置づけた上で、給与・待遇向上のための財源を政府・自治体は確保する必要がある。例えば、運転士等の資格を持つものの最低賃金を高く設定し、一般の最低賃金との差額を公的負担する。もしくは自治体が運転士を公務員として雇い、その賃金を交付税措置の対象とする。
【 賛成 】れいわ新選組、日本共産党
【 反対 】日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 その他 】国民民主党、自由民主党
意見・提案（自由回答）
れいわ新選組 公共交通そのものの再公営化、公営化は存続のための重要な選択肢ですが、運転士を公務員として雇うという選択肢も検討に値します。
国民民主党 公共交通は、地域住民の自立した日常生活の確保、地域間の交流の促進、環境負荷低減など、社会政策・環境政策などの側面も持ち合わせていることから、採算重視や民間任せではなく、国が責任を持って「公共交通ネットワーク計画」を策定し、国土の健全な発展をめざします。
日本維新の会 不採算路線等を補助金で延命することは本来のイノベーションを阻害する上に税支出の拡大につながり、他の福祉政策を圧迫する。無人運転の早期実装やライドシェアの解禁など、地域住民のペインを捉えた上で採算事業化できるようイノベーションの加速を支援することが、真の高福祉社会につながる。
公明党 交通系労働者をエッセンシャルワーカーと位置付けることや人材確保・人材育成のための予算確保には賛成です。
自由民主党 鉄道は公共交通機関の一つとして大きな役割を担っており、その担い手である「鉄道運転従業者」の賃金上昇が適切に図られる環境の整備が重要であると考えています。
国においては、賃金上昇を適切に運賃に反映できるよう、鉄道運賃水準の算定根拠となる「総括原価」の算定方法の見直しを行ったところです。
また、人手不足に対応するため、鉄道事業者によるデジタル技術を活用した効率化・省力化の取組みに対して支援を行っていきます。
立憲民主党 単に公務員を増やすことでの解決には消極的な立場を取りますが、自動車整備士やバス・トラック運転手など、深刻な人手不足が生じている現場人材の確保に向けて、若者や女性等が魅力を感じる職種となるよう、働き方の見直しや働く環境、労働条件の改善などを着実に推進していきます。
3. 通学定期割引の行政負担
高校生等の通学にかかる運賃負担は子育て世代の家計を圧迫すると共に、定期券の割引分を事業者が負担しているため収支も大きく圧迫している。通学の定期券等の運賃については低廉にした上で、割引分については事業者ではなく、交通予算・文教予算・交付税措置等により、行政が負担すべきである。
【 賛成 】れいわ新選組、国民民主党、日本共産党、立憲民主党
【 反対 】公明党
【どちらともいえない】日本維新の会
【 その他 】自由民主党
意見・提案（自由回答）
れいわ新選組 文科省の「令和3年度子供の学習費調査」によると、1年間の通学費はそれぞれ小・中・高（全日制）で公立が1,125円、7,245円、52,283円、私立が42,710円、84,233円、81,093円となっています。「児童がいる世帯」の年間総所得が745.9万円（厚労省「2022（令和４）年 国民生活基礎調査」）であることを考えるときわめて重い負担です。公的資金を投入して抜本的に負担を軽減すべきです。
日本維新の会 我が党は「子育ての無償化」の観点から、子どものために使われる大規模な財源を確保することを目指し、GDPの一定割合を必ず子どものために配分するべきと考えている。一方で、通学定期割引の行政負担も選択肢の一つであるものの、どの様な支援がもっとも住民ニーズに合致するのかは住民に近い基礎自治体において地域ごとに決定されるべきである。
自由民主党 自治体と地域の交通事業者が連携し、高校生等に安価で安全な通学手段が提供されることは、交通政策上の重要課題であると考えます。既に一部の自治体では、路線バス事業者に補助金を交付したり、大学生や高校生の通学費用を助成したりする動きも見られますが、学校の立地を含む通学事情は地域によって異なります。行政の貢献の在り方を一律に定めることは、必ずしも適切ではないと考えます。
立憲民主党 誰もが安心して子育てができるよう、社会全体で切れ目ない子育て支援を行います。生まれ育った環境にかかわらず、誰もが同じスタートラインに立てる社会とするため、子育て世帯の経済的負担の軽減が必要です。
高校生等の定期券の割引は、子育て世帯の負担軽減に重要な役割を果たしており、その負担軽減に必要な財源の在り方については、国、自治体、事業者等が検討していくべき課題であると認識しています。
4. 公共交通のデータ整備・公開
公共交通の利用促進・事業の透明性確保・政策の精緻化のため、欧米に比べ極端に遅れている、時刻表等のサービス情報や利用者数・収支等の輸送実績について、迅速なデータ整備・公開を義務付ける制度を創設するべきである。＜参考＞鉄道のデータはオープンデータ化されておらず、鉄道統計年報は公開までに2年程度を要し、JR線などは線別や駅間別ではなく、会社単位のデータしか公開されていない。
【 賛成 】れいわ新選組、日本共産党、日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 反対 】
【 その他 】国民民主党、自由民主党
意見・提案（自由回答）
国民民主党 公共交通データの整備、公開については、鉄道事業者や行政も含めた関係者間で現状の課題や今後の対応、進め方等を調整・整理した上で、合意形成を図りながら、取り組みを進めていくことが重要と考えます。
日本共産党 この間、鉄道会社が赤字ローカル線の廃止方針を打ち出す際、当該区間での赤字分のみの情報を開示し、全体の収支を公開しない対応をしているなど、収支等の輸送実績についての情報公開を恣意的に運用している例もあり、趣旨に賛同します。
日本維新の会 公共性の高いデータについては、「オープン・バイ・デフォルト」の理念の下、特段の理由のない限り公開し、自治体や企業、研究機関などが共有し活用することで、より快適で効率的な社会を構築していくべきと考える。
公明党 鉄道統計年報等のデータはオープン化されているものの、公開までに時間を要するという点について改善の余地があると考えます。
自由民主党 オープンデータの取組に関しては、ＪＲ東日本が公共交通オープンデータチャレンジ2024 において時刻表や列車の運行情報の提供を行うなど様々な取組みが行われていると承知しています。
また、各鉄道事業者の輸送人員や旅客運輸収入等が記載された「鉄道統計年報」は、電子データにより一般に公開され、そのデータの商用使用は制限されていないものと承知しています。
立憲民主党 個人情報保護とセキュリティを十分に確保し、国民の利便性の向上に資するデジタル化を目指すべきです。公共交通のデータ整備・公開については、利用者の利便性の向上、日本の公共交通の発展等の観点から、事業者の負担等を十分踏まえた上で、国、自治体、事業者等が検討していくべき課題であると認識しています。
5. 公共交通における｢独立採算制｣の見直し
日本の公共交通は広範囲な外部経済効果を持つにもかかわらず、「独立採算」が原則である事によって、地方のサービスレベルは向上せず長期的な利用者離れにつながっている．世界の多くの国では，行政の責任の下でサービスレベルの向上を図っており，利用者が大幅に増加している国も少なくない．わが国も，公共交通は「公共サービス」であると考えて，行政の責任の下で、投資・公費投入する仕組みに変える必要がある。
例：欧州のPSO・運輸連合に準じた制度等
【 賛成 】れいわ新選組、日本共産党、日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 反対 】
【 その他 】国民民主党、自由民主党
意見・提案（自由回答）
れいわ新選組・交通サービスには「市場の失敗」が伴うとして、欧州諸国を参考に、日本においても、公共サービス義務（Public Service Obligation: PSO）制度等を導入するべき。
・欧米の事例を見ても、鉄道やバス等の公共交通は、通常の営業利益としては長期的に持続不可能な場合が多く、世界的には、公共交通が政府による何らかの公的介入を必要とすることが共通認識。
以上のような有識者の意見に我々も賛同します。
・また、高齢化に伴い、公共交通機関のバリアフリー化が必須ですが、都市部に比べ地方での低床バス・リフト付きバスの導入、駅舎のバリアフリー化が遅れています。公共サービスとして誰でも安全・快適に利用できるために、国の責任でバリアフリー化を進めるべきです。
国民民主党 公共交通は、地域住民の自立した日常生活の確保、地域間の交流の促進、環境負荷低減など、社会政策・環境政策などの側面も持ち合わせていることから、採算重視や民間任せではなく、国が責任を持って「公共交通ネットワーク計画」を策定し、国土の健全な発展をめざします。
日本維新の会 基礎自治体の域内交通については、法規制等の権限と財源を国から地方に移譲し、地方自治体が各々の地域実情に応じて域内交通を最適化する取組を加速させるべきと考える。また、現在の制度下でも鉄道路線等の公共交通機関の敷設に国費や地元自治体負担金が投入されている。
公明党 「地域における一般乗合旅客自動車運送事業及び銀行業に係る基盤的なサービスの提供の維持を図るための私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の特例に関する法律」が2020年に施行され、乗合バス事業者が国土交通大臣の認可を受けたうえで共同経営が可能となり、熊本市等において実施されていると認識しています。
自由民主党 我が国の鉄道事業については、基本的には民間事業者が営利事業として営んでいますが、鉄道施設の安全確保や地域住民の交通手段の確保、利用者の利便性向上等は重要と考えており、これらのための支援制度等を設けています。
立憲民主党 地域公共交通の再生に向けては、自治体の責任や役割が増すことから、地域の移動手段確保のために必要な財政措置を強化し、公共交通への支出が他部門（健康・福祉・教育・環境等）の課題と密接に結び付き利益をもたらしたり、他部門の費用の支出を抑えたりする「クロスセクター効果」を実現します。まちづくりと公共交通の確立を一体的に推進するため、自治体への交通専門部署の設置、交通政策専任者の配置・育成を進めます。
6. その他、交通政策に関し、貴党における考え方など、ご自由にお書きください。
れいわ新選組 公共交通のインフラについては、「赤字だから撤退」ではなく、その公共性にかんがみ、国の財政支援の強化により、住民にとって不可欠な移動手段を守っていくことが大事であると考えます。
国民民主党 完全自動運転EVの巡回バス・乗用車の実用化し、及び地域公共交通システムを構築するスタートアップ企業を優遇します。交通事故の削減、高齢者等の移動支援や渋滞の解消などに資する自動運転の実現に向けて、特定条件下における完全自動運転（レベル4）を可能な限り早期に実現します。その実現に向けた道路の高度化と安全な交通社会の推進に取り組みます。
降雨のパターンが変化している中、道路や河川（水門インフラ等）、港湾、鉄道等の復旧については、確実にこれを行い、被災時には単に元に戻す原形復旧を行うだけでなく、事前防災や再度災害防止の観点を入れたものとします。また、道路などについて新たなミッシングリンク（寸断）が生じることがないようにします。とりわけ、近年多発する河川の氾濫に対処するため、重点的に河床掘削や河道掘削、しゅんせつを行います。また、鉄道等の復旧についても、公共交通の一翼を担っていることに鑑み、民間任せではなく、国の災害復旧事業としてしっかりと後押しをします。
公共交通は、地域住民の自立した日常生活の確保、地域間の交流の促進、環境負荷低減など、社会政策・環境政策などの側面も持ち合わせていることから、採算重視や民間任せではなく、国が責任を持って「公共交通ネットワーク計画」を策定し、国土の健全な発展をめざします。
「公共交通確保法案」を制定し、地方では「公共交通確保条例」を制定します。地域ごとに、鉄道等どのような公共交通手段が確保されているかをしっかり調査し、公共交通弱者をなくします。
低料金でドアツードアの乗合タクシー（デマンドタクシー）、コミュニティバスなどを、国の基準の見直しや予算措置で、強力に支援します。タクシーのない地域では住民委託制度を創設します。また、免許を返納した高齢者も活用できるように地域タクシーの補助を進めます。
通学時の子どもの安全確保
「児童通学安全確保法」を制定し、児童の通学中における安全の確保に関する基本指針等を定め、児童通学交通安全区域における交通の規制や道路の整備など対策を進めます。国が責任を持って体制を整備し、通学路などでの子どもの安全を守ります。
国会議員JRパスの悪用を防止するため、写真付にするとともにICカード化します。
日本共産党 【わが党の公共交通政策は、ホームページの「2022参議院選挙政策」の「41、交通・運輸」をご覧ください。2024総選挙政策にも、総選挙各分野の政策に掲載予定です。】
日本維新の会 我が党は、財やサービスの所有から利用への転換を見越し、ライドシェアなどの障壁となる規制を撤廃し、シェアリングエコノミーを強力に推進します。また、ライドシェアを含む複数の交通サービスをITで統合し、一括して予約・決済する仕組みを導入するなど、MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）を強力に推進すべきと考えます。不採算路線や人手不足の課題を、補助金ではなくテクノロジーの進化と積極的な社会実装によって解決していくことが、豊かな社会の実現につながると考えております
公明党 地域公共交通は、地域住民の「移動の足」であり、住民・利用者目線に立って再構築を図るとともに、利便性を向上させ、地域活性化につなげていくべきと考えます。
そのためにも、まずは公共交通機関における担い手不足への対応が急務であると認識しています。事業者の賃上げや働き方改革などを推進し、若者や女性、外国人材を含め、担い手の確保を進めていきます。
また、キャッシュレス化等のDX化とともに、自動運転やMaasなど交通分野におけるデジタル技術の導入を強力に推進します。
さらに、地域の多様な関係者による連携・協働を促進し、地域公共交通計画のアップデートを進めるため、関係府省庁による支援を促進すべきと考えます。
自由民主党 路面電車をはじめとした地域交通は、地方創生の基盤です。地域交通の「リ・デザイン（再構築）」を全面展開し、地域活性化につなげていきます。
立憲民主党 立憲民主党は、交通まちづくり政策を検討します。人口減少、高齢化、地球温暖化などの諸問題に対して持続可能なまちづくりを支えるための観点が必要です。そのため、環境負荷の少ないコンパクトシティの形成など、まちづくりと交通を一体的に考え、誰もが安全に安心して移動できる環境の構築や脱炭素社会の実現に向け、公共交通を軸とした総合交通体系の見直しや計画立案を図ります。
10/12(土)10:00～15:00 RACDAブースは、岡山駅西口こかげ広場
「手回し発電機で鉄道模型を動かそう」内田百閒阿房鉄道レイアウト
バスマップハンドブック、クリーンモバイル3，古墳図鑑クリアファイルも販売
そのほか、会長保有の鉄道グッズ・ガチャポン・WTM戦車などもあり
岡電は東山会場もあり、RACDAのプラレールも東山に展開
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主要政党 政策アンケート担当者御中
衆議院議員総選挙における各政党に対するアンケート
全国路面電車ネットワーク
○趣旨
我が国の公共交通網の規模は世界有数でありますが、その多くは民間事業者の手により、行政の各種補助に拠らないことを原則とした交通機関となっています。また、特に昭和30年代の収益システムの成功体験が現在まで踏襲されていることにより、各種問題が引き起こされています。
前回選挙においても各政党にアンケートをお願いしましたが、今回の総選挙までの間にも、特に陸上交通政策およびその現場において新たな問題が発生しており、国政における早急の議論・行動・解決は待ったなしの情勢です。
今回も各政党に対し、我が国の交通関連政策に関し、アンケートを取る形で問わせていただければと思います。
ご多忙のなか恐縮ではございますが、ご回答いただければ幸いです。
・今回のご回答につきましては10月18日までに以下の送付先又はメールアドレスまでご送付ください。
全国路面電車ネットワーク運営委員長（ＮＰＯ法人公共の交通ラクダ会長）岡將男
〒700-0823 岡山市北区丸の内1-1-15禁酒会館3F E-MAIL : okj165@poppy.ocn.ne.jp
FAX：086-224-0537 TEL：090-3743-4778（岡將男） HP：http://www.racda-okayama.org/
※送付されましたご回答につきましては、全国路面電車ネットワーク加盟団体のホームページに各党比較検討の形で一部加工の上、掲載・公開いたしますのでご了承ください。
以下6項目について、貴党の賛否及び意見・提案をお聞かせください
１．地方都市交通のサービスレベル向上
特に三大都市圏以外の中核市以上の都市圏において、鉄道（特にJR）・バスのサービス低下がCOVID-19以降顕著になっている。これらの都市圏にて以下の目的を達成するため、サービスレベルを上げる政策の強化と公的財源の大幅増強が必要である。例えば都市交通政策の中心となるべき都市圏内の鉄道路線のサービスレベルに関して，欧州等で実施されているように自治体が関与できる制度を創設する必要がある。
①渋滞対策・環境負荷低減
②若年層（特に女子）の流出防止・地方活性化
③都市機能と魅力の向上
④ガソリン等燃料価格の高騰による国富流出の防止
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案（自由回答）
２．運転手不足対策
廃止・減便を食い止めるため、公共性が高く国家資格が求められることが多い交通系労働者をエッセンシャルワーカーと位置づけた上で、給与・待遇向上のための財源を政府・自治体は確保する必要がある。例えば、運転士等の資格を持つものの最低賃金を高く設定し、一般の最低賃金との差額を公的負担する。もしくは自治体が運転士を公務員として雇い、その賃金を交付税措置の対象とする。
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案（自由回答）
３．通学定期割引の行政負担
高校生等の通学にかかる運賃負担は子育て世代の家計を圧迫すると共に、定期券の割引分を事業者が負担しているため収支も大きく圧迫している。通学の定期券等の運賃については低廉にした上で、割引分については事業者ではなく、交通予算・文教予算・交付税措置等により、行政が負担すべきである。
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案（自由回答）
４．公共交通のデータ整備・公開
公共交通の利用促進・事業の透明性確保・政策の精緻化のため、欧米に比べ極端に遅れている、時刻表等のサービス情報や利用者数・収支等の輸送実績について、迅速なデータ整備・公開を義務付ける制度を創設するべきである。＜参考＞鉄道のデータはオープンデータ化されておらず、鉄道統計年報は公開までに2年程度を要し、JR線などは線別や駅間別ではなく、会社単位のデータしか公開されていない。
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案（自由回答）
５．公共交通における｢独立採算制｣の見直し
日本の公共交通は広範囲な外部経済効果を持つにもかかわらず、「独立採算」が原則である事によって、地方のサービスレベルは向上せず長期的な利用者離れにつながっている．世界の多くの国では，行政の責任の下でサービスレベルの向上を図っており，利用者が大幅に増加している国も少なくない．わが国も，公共交通は「公共サービス」であると考えて，行政の責任の下で、投資・公費投入する仕組みに変える必要がある。
例：欧州のPSO・運輸連合に準じた制度等
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案（自由回答）
６．その他、交通政策に関し、貴党における考え方など、ご自由にお書きください。
添付資料
■クリーンモバイル・岡山倉敷連星都市圏3（全国路面電車ネットワークメンバーの執筆）
■パワーポイント資料
■日本経済新聞2024-0429「バス運営、行政の関与拡大も」関西大学教授 宇都宮浄人
■KyodoWeekly第32巻第40号2024-0930
「ローカル線再生「適正コスト」把握で収支改善可能鉄道役割再評価を」
富山大学特別研究教授 中川大
