第一部 伊藤先生ご挨拶・講演(太田恒平・何ろく)動画
熊本都市圏「車1割削減、渋滞半減、公共交通半減」をめざして(太田恒平)
日本の都市交通政策における地域公共交通の現状と課題
岡山・広島の公共交通の将来像
KOALA・RACDA大阪堺 池田昌博氏コメント
日本では、人口100万人以上の大都市圏であっても車依存が著しい。公共交通は独立採算の原則の下、近年では運転手不足を理由とした減便が深刻化している。高齢者などのための最低限の足の確保については過疎地を中心に地域公共交通政策として展開されている。一方、都市部の公共交通が車よりも選ばれるように、公的投資によりサービスレベルを高めるような都市公共交通政策は乏しい。2000年代には存在感のあった、パーソントリップ調査を起点とした都市・地域交通戦略も形骸化の兆しがある。
そのような状況を打破するために、渋滞が社会問題化している熊本都市圏では「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」という大胆な目標を掲げた産官学の取組が始まりつつある。また岡山、広島都市圏では、事業者間協調を軸に公費投入も交えた事業環境改善の取組も始まっている。
本勉強会では、岡山大学にて開催される土木計画学研究発表会に集まる都市交通有識者らと共に、各都市の事例を参照しながら、都市公共交通政策の再興について討議する。
各分野のコメンテーターを交えて、sli.do等も使いながら会場参加型で討議します。
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参加予定コメンテーター(名前順・随時追加中)
2024年10月18日 回答をとりまとめました。ご協力ありがとうございました。
メール到着順に掲載しました。賛成反対が明記されない場合は【その他】に分類しました。
特に三大都市圏以外の中核市以上の都市圏において、鉄道(特にJR)・バスのサービス低下がCOVID-19以降顕著になっている。これらの都市圏にて以下の目的を達成するため、サービスレベルを上げる政策の強化と公的財源の大幅増強が必要である。例えば都市交通政策の中心となるべき都市圏内の鉄道路線のサービスレベルに関して,欧州等で実施されているように自治体が関与できる制度を創設する必要がある。
①渋滞対策・環境負荷低減
②若年層(特に女子)の流出防止・地方活性化
③都市機能と魅力の向上
④ガソリン等燃料価格の高騰による国富流出の防止
【 賛成 】れいわ新選組、国民民主党、日本共産党、日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 反対 】
【 その他 】自由民主党
意見・提案(自由回答)
れいわ新選組・自治体が充分に予算を手当てできるように、国による財政支援が必要。
・欧米の公共交通は多くが税金や補助金で運営されている。
日本維新の会 基礎自治体の域内交通については、法規制等の権限と財源を国から地方に移譲し、地方自治体が各々の地域実情に応じて域内交通を最適化する取組を加速させるべきと考える。例えばライドシェアの解禁など地域に合わせた規制緩和を組み合わせて、交通弱者の「生活の足」確保や都市の魅力化を推進することが重要と考える。
公明党 みどりの窓口の数の減少や無人駅の数の増加等によるサービスの低下は認識しており、サービス向上のための政策強化は必要であると考えます。
自由民主党 列車のダイヤ設定や利用者の利便性に関しては、鉄道事業者が、輸送実態や現場の利用者のニーズを踏まえて判断することが適切であると考えています。
他方、鉄道が公共交通機関の一つとして大きな役割を担っていることに鑑み、国から鉄道事業者に対し、安全で安定的な運行を確保しつつ、需要に応じた運行ダイヤの設定や利用者の利便に配慮するよう働きかけているところです。
立憲民主党 地域公共交通の持続可能性を高め、移動の権利を保障するとともに、交通従事者を支援し、人と環境負荷軽減を重視したモビリティを目指します。
廃止・減便を食い止めるため、公共性が高く国家資格が求められることが多い交通系労働者をエッセンシャルワーカーと位置づけた上で、給与・待遇向上のための財源を政府・自治体は確保する必要がある。例えば、運転士等の資格を持つものの最低賃金を高く設定し、一般の最低賃金との差額を公的負担する。もしくは自治体が運転士を公務員として雇い、その賃金を交付税措置の対象とする。
【 賛成 】れいわ新選組、日本共産党
【 反対 】日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 その他 】国民民主党、自由民主党
意見・提案(自由回答)
れいわ新選組 公共交通そのものの再公営化、公営化は存続のための重要な選択肢ですが、運転士を公務員として雇うという選択肢も検討に値します。
国民民主党 公共交通は、地域住民の自立した日常生活の確保、地域間の交流の促進、環境負荷低減など、社会政策・環境政策などの側面も持ち合わせていることから、採算重視や民間任せではなく、国が責任を持って「公共交通ネットワーク計画」を策定し、国土の健全な発展をめざします。
日本維新の会 不採算路線等を補助金で延命することは本来のイノベーションを阻害する上に税支出の拡大につながり、他の福祉政策を圧迫する。無人運転の早期実装やライドシェアの解禁など、地域住民のペインを捉えた上で採算事業化できるようイノベーションの加速を支援することが、真の高福祉社会につながる。
公明党 交通系労働者をエッセンシャルワーカーと位置付けることや人材確保・人材育成のための予算確保には賛成です。
自由民主党 鉄道は公共交通機関の一つとして大きな役割を担っており、その担い手である「鉄道運転従業者」の賃金上昇が適切に図られる環境の整備が重要であると考えています。
国においては、賃金上昇を適切に運賃に反映できるよう、鉄道運賃水準の算定根拠となる「総括原価」の算定方法の見直しを行ったところです。
また、人手不足に対応するため、鉄道事業者によるデジタル技術を活用した効率化・省力化の取組みに対して支援を行っていきます。
立憲民主党 単に公務員を増やすことでの解決には消極的な立場を取りますが、自動車整備士やバス・トラック運転手など、深刻な人手不足が生じている現場人材の確保に向けて、若者や女性等が魅力を感じる職種となるよう、働き方の見直しや働く環境、労働条件の改善などを着実に推進していきます。
高校生等の通学にかかる運賃負担は子育て世代の家計を圧迫すると共に、定期券の割引分を事業者が負担しているため収支も大きく圧迫している。通学の定期券等の運賃については低廉にした上で、割引分については事業者ではなく、交通予算・文教予算・交付税措置等により、行政が負担すべきである。
【 賛成 】れいわ新選組、国民民主党、日本共産党、立憲民主党
【 反対 】公明党
【どちらともいえない】日本維新の会
【 その他 】自由民主党
意見・提案(自由回答)
れいわ新選組 文科省の「令和3年度子供の学習費調査」によると、1年間の通学費はそれぞれ小・中・高(全日制)で公立が1,125円、7,245円、52,283円、私立が42,710円、84,233円、81,093円となっています。「児童がいる世帯」の年間総所得が745.9万円(厚労省「2022(令和4)年 国民生活基礎調査」)であることを考えるときわめて重い負担です。公的資金を投入して抜本的に負担を軽減すべきです。
日本維新の会 我が党は「子育ての無償化」の観点から、子どものために使われる大規模な財源を確保することを目指し、GDPの一定割合を必ず子どものために配分するべきと考えている。一方で、通学定期割引の行政負担も選択肢の一つであるものの、どの様な支援がもっとも住民ニーズに合致するのかは住民に近い基礎自治体において地域ごとに決定されるべきである。
自由民主党 自治体と地域の交通事業者が連携し、高校生等に安価で安全な通学手段が提供されることは、交通政策上の重要課題であると考えます。既に一部の自治体では、路線バス事業者に補助金を交付したり、大学生や高校生の通学費用を助成したりする動きも見られますが、学校の立地を含む通学事情は地域によって異なります。行政の貢献の在り方を一律に定めることは、必ずしも適切ではないと考えます。
立憲民主党 誰もが安心して子育てができるよう、社会全体で切れ目ない子育て支援を行います。生まれ育った環境にかかわらず、誰もが同じスタートラインに立てる社会とするため、子育て世帯の経済的負担の軽減が必要です。
高校生等の定期券の割引は、子育て世帯の負担軽減に重要な役割を果たしており、その負担軽減に必要な財源の在り方については、国、自治体、事業者等が検討していくべき課題であると認識しています。
公共交通の利用促進・事業の透明性確保・政策の精緻化のため、欧米に比べ極端に遅れている、時刻表等のサービス情報や利用者数・収支等の輸送実績について、迅速なデータ整備・公開を義務付ける制度を創設するべきである。<参考>鉄道のデータはオープンデータ化されておらず、鉄道統計年報は公開までに2年程度を要し、JR線などは線別や駅間別ではなく、会社単位のデータしか公開されていない。
【 賛成 】れいわ新選組、日本共産党、日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 反対 】
【 その他 】国民民主党、自由民主党
意見・提案(自由回答)
国民民主党 公共交通データの整備、公開については、鉄道事業者や行政も含めた関係者間で現状の課題や今後の対応、進め方等を調整・整理した上で、合意形成を図りながら、取り組みを進めていくことが重要と考えます。
日本共産党 この間、鉄道会社が赤字ローカル線の廃止方針を打ち出す際、当該区間での赤字分のみの情報を開示し、全体の収支を公開しない対応をしているなど、収支等の輸送実績についての情報公開を恣意的に運用している例もあり、趣旨に賛同します。
日本維新の会 公共性の高いデータについては、「オープン・バイ・デフォルト」の理念の下、特段の理由のない限り公開し、自治体や企業、研究機関などが共有し活用することで、より快適で効率的な社会を構築していくべきと考える。
公明党 鉄道統計年報等のデータはオープン化されているものの、公開までに時間を要するという点について改善の余地があると考えます。
自由民主党 オープンデータの取組に関しては、JR東日本が公共交通オープンデータチャレンジ2024 において時刻表や列車の運行情報の提供を行うなど様々な取組みが行われていると承知しています。
また、各鉄道事業者の輸送人員や旅客運輸収入等が記載された「鉄道統計年報」は、電子データにより一般に公開され、そのデータの商用使用は制限されていないものと承知しています。
立憲民主党 個人情報保護とセキュリティを十分に確保し、国民の利便性の向上に資するデジタル化を目指すべきです。公共交通のデータ整備・公開については、利用者の利便性の向上、日本の公共交通の発展等の観点から、事業者の負担等を十分踏まえた上で、国、自治体、事業者等が検討していくべき課題であると認識しています。
日本の公共交通は広範囲な外部経済効果を持つにもかかわらず、「独立採算」が原則である事によって、地方のサービスレベルは向上せず長期的な利用者離れにつながっている.世界の多くの国では,行政の責任の下でサービスレベルの向上を図っており,利用者が大幅に増加している国も少なくない.わが国も,公共交通は「公共サービス」であると考えて,行政の責任の下で、投資・公費投入する仕組みに変える必要がある。
例:欧州のPSO・運輸連合に準じた制度等
【 賛成 】れいわ新選組、日本共産党、日本維新の会、公明党、立憲民主党
【 反対 】
【 その他 】国民民主党、自由民主党
意見・提案(自由回答)
れいわ新選組・交通サービスには「市場の失敗」が伴うとして、欧州諸国を参考に、日本においても、公共サービス義務(Public Service Obligation: PSO)制度等を導入するべき。
・欧米の事例を見ても、鉄道やバス等の公共交通は、通常の営業利益としては長期的に持続不可能な場合が多く、世界的には、公共交通が政府による何らかの公的介入を必要とすることが共通認識。
以上のような有識者の意見に我々も賛同します。
・また、高齢化に伴い、公共交通機関のバリアフリー化が必須ですが、都市部に比べ地方での低床バス・リフト付きバスの導入、駅舎のバリアフリー化が遅れています。公共サービスとして誰でも安全・快適に利用できるために、国の責任でバリアフリー化を進めるべきです。
国民民主党 公共交通は、地域住民の自立した日常生活の確保、地域間の交流の促進、環境負荷低減など、社会政策・環境政策などの側面も持ち合わせていることから、採算重視や民間任せではなく、国が責任を持って「公共交通ネットワーク計画」を策定し、国土の健全な発展をめざします。
日本維新の会 基礎自治体の域内交通については、法規制等の権限と財源を国から地方に移譲し、地方自治体が各々の地域実情に応じて域内交通を最適化する取組を加速させるべきと考える。また、現在の制度下でも鉄道路線等の公共交通機関の敷設に国費や地元自治体負担金が投入されている。
公明党 「地域における一般乗合旅客自動車運送事業及び銀行業に係る基盤的なサービスの提供の維持を図るための私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の特例に関する法律」が2020年に施行され、乗合バス事業者が国土交通大臣の認可を受けたうえで共同経営が可能となり、熊本市等において実施されていると認識しています。
自由民主党 我が国の鉄道事業については、基本的には民間事業者が営利事業として営んでいますが、鉄道施設の安全確保や地域住民の交通手段の確保、利用者の利便性向上等は重要と考えており、これらのための支援制度等を設けています。
立憲民主党 地域公共交通の再生に向けては、自治体の責任や役割が増すことから、地域の移動手段確保のために必要な財政措置を強化し、公共交通への支出が他部門(健康・福祉・教育・環境等)の課題と密接に結び付き利益をもたらしたり、他部門の費用の支出を抑えたりする「クロスセクター効果」を実現します。まちづくりと公共交通の確立を一体的に推進するため、自治体への交通専門部署の設置、交通政策専任者の配置・育成を進めます。
れいわ新選組 公共交通のインフラについては、「赤字だから撤退」ではなく、その公共性にかんがみ、国の財政支援の強化により、住民にとって不可欠な移動手段を守っていくことが大事であると考えます。
国民民主党 完全自動運転EVの巡回バス・乗用車の実用化し、及び地域公共交通システムを構築するスタートアップ企業を優遇します。交通事故の削減、高齢者等の移動支援や渋滞の解消などに資する自動運転の実現に向けて、特定条件下における完全自動運転(レベル4)を可能な限り早期に実現します。その実現に向けた道路の高度化と安全な交通社会の推進に取り組みます。
降雨のパターンが変化している中、道路や河川(水門インフラ等)、港湾、鉄道等の復旧については、確実にこれを行い、被災時には単に元に戻す原形復旧を行うだけでなく、事前防災や再度災害防止の観点を入れたものとします。また、道路などについて新たなミッシングリンク(寸断)が生じることがないようにします。とりわけ、近年多発する河川の氾濫に対処するため、重点的に河床掘削や河道掘削、しゅんせつを行います。また、鉄道等の復旧についても、公共交通の一翼を担っていることに鑑み、民間任せではなく、国の災害復旧事業としてしっかりと後押しをします。
公共交通は、地域住民の自立した日常生活の確保、地域間の交流の促進、環境負荷低減など、社会政策・環境政策などの側面も持ち合わせていることから、採算重視や民間任せではなく、国が責任を持って「公共交通ネットワーク計画」を策定し、国土の健全な発展をめざします。
「公共交通確保法案」を制定し、地方では「公共交通確保条例」を制定します。地域ごとに、鉄道等どのような公共交通手段が確保されているかをしっかり調査し、公共交通弱者をなくします。
低料金でドアツードアの乗合タクシー(デマンドタクシー)、コミュニティバスなどを、国の基準の見直しや予算措置で、強力に支援します。タクシーのない地域では住民委託制度を創設します。また、免許を返納した高齢者も活用できるように地域タクシーの補助を進めます。
通学時の子どもの安全確保
「児童通学安全確保法」を制定し、児童の通学中における安全の確保に関する基本指針等を定め、児童通学交通安全区域における交通の規制や道路の整備など対策を進めます。国が責任を持って体制を整備し、通学路などでの子どもの安全を守ります。
国会議員JRパスの悪用を防止するため、写真付にするとともにICカード化します。
日本共産党 【わが党の公共交通政策は、ホームページの「2022参議院選挙政策」の「41、交通・運輸」をご覧ください。2024総選挙政策にも、総選挙各分野の政策に掲載予定です。】
日本維新の会 我が党は、財やサービスの所有から利用への転換を見越し、ライドシェアなどの障壁となる規制を撤廃し、シェアリングエコノミーを強力に推進します。また、ライドシェアを含む複数の交通サービスをITで統合し、一括して予約・決済する仕組みを導入するなど、MaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)を強力に推進すべきと考えます。不採算路線や人手不足の課題を、補助金ではなくテクノロジーの進化と積極的な社会実装によって解決していくことが、豊かな社会の実現につながると考えております
公明党 地域公共交通は、地域住民の「移動の足」であり、住民・利用者目線に立って再構築を図るとともに、利便性を向上させ、地域活性化につなげていくべきと考えます。
そのためにも、まずは公共交通機関における担い手不足への対応が急務であると認識しています。事業者の賃上げや働き方改革などを推進し、若者や女性、外国人材を含め、担い手の確保を進めていきます。
また、キャッシュレス化等のDX化とともに、自動運転やMaasなど交通分野におけるデジタル技術の導入を強力に推進します。
さらに、地域の多様な関係者による連携・協働を促進し、地域公共交通計画のアップデートを進めるため、関係府省庁による支援を促進すべきと考えます。
自由民主党 路面電車をはじめとした地域交通は、地方創生の基盤です。地域交通の「リ・デザイン(再構築)」を全面展開し、地域活性化につなげていきます。
立憲民主党 立憲民主党は、交通まちづくり政策を検討します。人口減少、高齢化、地球温暖化などの諸問題に対して持続可能なまちづくりを支えるための観点が必要です。そのため、環境負荷の少ないコンパクトシティの形成など、まちづくりと交通を一体的に考え、誰もが安全に安心して移動できる環境の構築や脱炭素社会の実現に向け、公共交通を軸とした総合交通体系の見直しや計画立案を図ります。
1.地方都市交通のサービスレベル向上
特に三大都市圏以外の中核市以上の都市圏において、鉄道(特にJR)・バスのサービス低下がCOVID-19以降顕著になっている。これらの都市圏にて以下の目的を達成するため、サービスレベルを上げる政策の強化と公的財源の大幅増強が必要である。例えば都市交通政策の中心となるべき都市圏内の鉄道路線のサービスレベルに関して,欧州等で実施されているように自治体が関与できる制度を創設する必要がある。
①渋滞対策・環境負荷低減
②若年層(特に女子)の流出防止・地方活性化
③都市機能と魅力の向上
④ガソリン等燃料価格の高騰による国富流出の防止
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案(自由回答)
2.運転手不足対策
廃止・減便を食い止めるため、公共性が高く国家資格が求められることが多い交通系労働者をエッセンシャルワーカーと位置づけた上で、給与・待遇向上のための財源を政府・自治体は確保する必要がある。例えば、運転士等の資格を持つものの最低賃金を高く設定し、一般の最低賃金との差額を公的負担する。もしくは自治体が運転士を公務員として雇い、その賃金を交付税措置の対象とする。
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案(自由回答)
3.通学定期割引の行政負担
高校生等の通学にかかる運賃負担は子育て世代の家計を圧迫すると共に、定期券の割引分を事業者が負担しているため収支も大きく圧迫している。通学の定期券等の運賃については低廉にした上で、割引分については事業者ではなく、交通予算・文教予算・交付税措置等により、行政が負担すべきである。
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案(自由回答)
4.公共交通のデータ整備・公開
公共交通の利用促進・事業の透明性確保・政策の精緻化のため、欧米に比べ極端に遅れている、時刻表等のサービス情報や利用者数・収支等の輸送実績について、迅速なデータ整備・公開を義務付ける制度を創設するべきである。<参考>鉄道のデータはオープンデータ化されておらず、鉄道統計年報は公開までに2年程度を要し、JR線などは線別や駅間別ではなく、会社単位のデータしか公開されていない。
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案(自由回答)
5.公共交通における「独立採算制」の見直し
日本の公共交通は広範囲な外部経済効果を持つにもかかわらず、「独立採算」が原則である事によって、地方のサービスレベルは向上せず長期的な利用者離れにつながっている.世界の多くの国では,行政の責任の下でサービスレベルの向上を図っており,利用者が大幅に増加している国も少なくない.わが国も,公共交通は「公共サービス」であると考えて,行政の責任の下で、投資・公費投入する仕組みに変える必要がある。
例:欧州のPSO・運輸連合に準じた制度等
【 賛成 ・ 反対 】
意見・提案(自由回答)
6.その他、交通政策に関し、貴党における考え方など、ご自由にお書きください。
添付資料
■クリーンモバイル・岡山倉敷連星都市圏3(全国路面電車ネットワークメンバーの執筆)
■パワーポイント資料
■日本経済新聞2024-0429「バス運営、行政の関与拡大も」関西大学教授 宇都宮浄人
■KyodoWeekly第32巻第40号2024-0930
「ローカル線再生「適正コスト」把握で収支改善可能鉄道役割再評価を」
富山大学特別研究教授 中川大
■このハンドブックは、バスマップ(又は公共交通マップ)を制作しようとする自治体が、制作手順、情報収集、描画、配布など留意するべき事項をまとめる物である。さらに、制作にたずさわるバス事業者、制作受託業者や市民団体などが参照しても役に立つ情報も掲載した。
A4フルカラー32p、第21回全国バスマップサミットin福井開催記念として初版発行。
頒布開始
希望者には1部1000円で頒布します。
1部~3部は、郵送料 ゆうパケット 250円+1000円×冊数
4部~7部は、郵送料 ゆうパケット 310円+1000円×冊数
8部~10部は、郵送料 レターパック 430円+1000円×冊数
郵便振替用紙を同封しますので、お振り込みください。
郵便振替 01340-8-54343 特定非営利活動法人公共の交通ラクダ
* *他金融機関からの振込用口座番号**当座 一三九店 0054343
先に振り込んでいただいた場合も、送ります。
申込先 okj165@poppy.ocn.ne.jp までメールください
郵便番号、住所、氏名、電話番号、できれば所属をご記入ください。
領収書はご希望によりお送りしますが、インボイスには対応しておりません。
目次
バスマップハンドブック制作の経緯
第1章 バスマップとはどんなものか
1.1バスマップとは何か?
1.2バスマップの目的・役割
1.3日本のバスマップ制作史
1.4全国のバスマップ作成状況
1.5海外のバスマップの事例と特徴
1.6バスマップ関連文献
第2章 バスの情報とバスマップ
2.1経路検索とバスマップ
2.2バスマップとバス案内の連携
第3章 バスマップの企画と制作
3.1バスマップの企画と制作スケジュール
3.2バス情報の収集
3.3バスマップの媒体
3.4バスマップの費用
3.5バスマップの更新・継続
3.6バスマップと権利関係
第4章 バスマップのコンテンツ・デザインの理論と技術
4.1バスマップを構成するコンテンツ、バスマップに付帯する情報
4.2バスマップの対象範囲
4.3運行経路の表現
4.4バスマップ作成手法とソフトウェア
第5章 バスマップの普及と活用
5.1バスマップの配布・広報
5.2バスマップと他の情報の組み合わせ
5.3人々とバスマップの関わり
第6章 おわりに~バスマップの未来
■【生出演】熊本市長×武田真一”あの問題”にも言及 熊本市電の未来語る 新着2024-1212くまもと県民テレビ
■ついに「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」が熊本県・熊本市のトップ会談で共通の目標になりました。
「政令市ワースト」交通渋滞解消へ 熊本県・熊本市トップ会談(KAB熊本朝日放送) – Yahoo!ニュース 新着2024-0718 KAB熊本朝日放送
朝の通勤ラッシュ。熊本市中心部では長い交通渋滞の列が日常の光景となっています。 熊本市内の主要道路の渋滞箇所数は、去年9月現在で175カ所にのぼります。 石井千春アナウンサー 「水道町交差点から3キロの地点でも渋滞しています。信号は青なのに全然進みません」 慢性的な渋滞は政令市でワーストとされていて、その解消に向けて、熊本県と熊本市のトップ会談が初めて開かれました。 木村知事 「熊本都市圏の交通渋滞については、3月の知事選の中で、多くの県民市民から悲痛な訴えに近いものをいただいたと思っています。大きな課題の解決に向けたキックオフになればと思う」 大西市長 「怒りにも似た、すぐ解消してほしいという強い要望を受けておりますので、熊本のトップ同士の会談をきっかけに大きく動き出したと実感してもらえるような機会にさせていただければと思う」 トップ会談後、木村知事と大西市長は道路の改良や自動車の使用を減らすため、公共交通を強化することで合意したと明らかにしました。 移動手段のうち、車の割合を1割減らすとともに、公共交通の割合を2倍にすることで、渋滞の半減につなげるとしています。 具体的には、渋滞箇所の原因を分析し、右折レーンの延伸や信号の時間調整などの対策を進めるほか、通勤利用の多いJR豊肥線の輸送機能の強化に向けて、県市で国に働きかけるとしています。 8月19日に開く県市の連携会議で、対策の中身やスケジュールを具体化する方針です
「熊本都市圏の渋滞解消へ」木村知事と大西市長が初のトップ会談 8月に短期対策の提示で合意 | 熊本のニュース|RKK熊本放送 ((tbs.co.jp) 新着2024-0718
第21回全国バスマップサミットin福井 が終了しました。
バスマップサミット実行委員会 https://www.busmap.site/ ホームページ新設
バスマップハンドブックを材料に、議論しました。JCOMMら連続しての開催。
第21回全国バスマップサミットin福井 プログラム
8/24 懇親会 時間:18:30-20:30 会場:パレスホテル(会費6000円)
内容:JCOMMの意見交換会に参加(合同)
8/25 バスマップサミット 会場:フェニックスプラザ2F小ホール
参加費:無料 (ただし、資料代 2,000円)
集合・会場設営:9:00-10:00 ステージ・会場イス配置、パネル設置・パネル展示
10時 セッション1. バスマップの使い方:みんなもつかってみねの
こんな使い方がひっでえ便利で、いいざ-(各地の様々な事例発表)
バスマップをMMに活用している事例を紹介しあって、うちのまちでも作ってみようとなることを狙う。
昼休 12時 全国バスマップサミット実行委員会 (同じ会場内で)
13時 バスマップ発表会 (同じ会場内で展示してある全国各地のバスマップを発表)
14時 セッション2. バスマップの作り方:みんなもつくってみねの
「バスマップハンドブック」が出来たざー(全国普及へ向けて)
バスマップを作ってみたくなった人に、その手順を示すハンドブックを、製作担当者が担当箇所を発表して、意見交換もする。
終日 10-16時30分 同じ会場内で全国各地のバスマップの展示(いつでも見学可能)
参考情報:8/24,25に同じフェニックスプラザ1F大ホールでJCOMM会議が開催されます。
スペインで開発された「ナビレンス」という視覚障害者向けの支援システムを、神戸市が導入しているが、岡山でも導入しようとする動きがある。まずは昨年放送の動画。
ナビレンスは多色バーコードで、大きさにもよるが、数十m離れたところからも読み取れ、それをスマホで音声ガイドしてくれる。バーコードは床や壁面に張られ、距離も明示してくれる。解説動画 解説動画2 九州歴史博物館のナビレンス
この読み取りデータは、公共交通の場合GTFSデータが整備されていれば、それに追加して、ホームやトイレの位置など様々なデータを追加して、スムーズに道路からホーム、車内に誘導できる。岡山の場合は路面電車バスはほとんどGTFSデータが完備しているけれど、JRのデータがオープンになっていない。またこのシステムは完全なバリアフリーと組み合わされてこそ威力を発揮することも事実だ。低床電・低床バスの導入が遅れている岡山にとっては、痛いところだ。
ところで、バスの乗り方はわかりにくいというが、特に県外から来た旅行者などにとっては、どのバスにどこから乗ればいいかはわからない。運良くそのバスにたどり着いても、本当にそれが自分の行きたい所に連れて行ってくれるのかは、わからず、運転手に聞くことも多いだろう。しかしこのナビレンスを使えば、数センチの誤差で停留所とドアの位置を知らせてくれるので、音声を切っておけば、普通に使えることになる。
現在岡山市中心部の、表町商店街に点字ブロックを設置する件では、商店街との折衝が難航しているが(一部は導入に合意)、点字ブロックの凸凹が車椅子利用者やお年寄りには、かえってバリアになりかねないし、また黄色の点字ブロックは、弱視者には非常に有効なのだが、商店街側は美観の面から難色を示す場合がある。しかしナビレンスを組み合わせれば、かなり解決できる場合がある。もっとも、点字ブロックがあって、さらにナビレンスを利用する二重のセキュリティが望ましいことは確かである。
さしあたり、路面電車駅前乗入れを機に、点字ブロック発祥の地岡山を顕彰して、岡山駅と都心1kmスクエアにナビレンスを導入してたら、すべての人に使いやすい都心交通になる。ただ低床電車や低床バスが少ないので、これはまた別の観点から、いま全力で取組んでいるところである。