NPO法人 公共の交通ラクダ(RACDA)「公共交通の存在こそユニバーサルデザイン」1 PP2021-0429ＵＤ1
「公共交通の存在こそユニバーサルデザイン」2 PP2021-0429ＵＤ2
2021-0429 岡將男
2022-0902地交研公共交通体力分析
お知らせ
国土交通省2020年度第３次補正予算pdf 新着 2021-0426掲載 調べてみました
公共交通支援についての抜粋
■ポストコロナを見据えた地域公共交通の活性化・継続 非公共事業 国費 30,497 百万円
地域公共交通の活性化及び継続を図るため、地域公共交通事業者が行う、感染症 対策のための新技術の活用や、観光事業者との連携などを通じた収支の改善等を図 る取組に対して支援を実施。
■陸海空ネットワークの耐災害性の強化（鉄道、港湾・航路、空港等） 公共事業 国費 71,645 百万円 非 国費 68 百万円 財政投融資 14,200 百万円
気候変動の影響により激甚化・頻発化する風水害や切迫する地震災害等に対応す るため、鉄道施設、港湾施設、空港施設等について、耐震化や高潮・高波対策、走錨対策等を実施。
■河川・ダム、道路、鉄道、港湾等の重要インフラに係る老朽化対策 公共事業 国費 129,453 百万円
予防保全型インフラメンテナンスへの転換を図るため、河川・ダム、砂防関係施 設、道路、鉄道、港湾、公園、航路標識等の重要インフラについて、早期に対策が 必要な施設の修繕等を集中的に実施。
■地域公共交通や鉄道駅などのバリアフリー化等の促進 公共事業 国費 6,569 百万円 非公共事業 国費 451 百万円
誰もが安心して暮らし、快適に移動できる環境を整備するため、鉄道駅をはじめ とする公共交通機関等において、エレベーターやホームドアの整備等によるバリア フリー化や地域鉄道の安全性向上に資するレールやマクラギの更新等を実施。
★鉄道局関係三次補正予算配分概要 2021年1月 新着
★一 般 会 計 歳 出 予 算 補 正(第 3 号)各 目 明 細 書 2021年1月28日 新着
★ポスト・コロナ時代を見据えた地域公共交通の活性化・継続 バス関係
地域公共交通は、新型コロナの感染拡大に伴う緊急事態宣言下においても、エッセンシャルサービスとして サービス提供を維持してきた一方、ポストコロナに向けた急速な社会構造の変化の中で厳しい経営環境に置 かれており、事業の持続性の確保のためには、収益性の向上などの取組を早急に行っていく必要。 ○ 社会変化に対応した新たな地域公共交通に向けて、新技術の活用等を通じ、収支の改善を図ろうとする事 業者に対する集中的な支援等を実施する。
★バス・タクシー・レンタカー事業に関する補助について 調査票pdf
〇 地域公共交通確保維持改善事業費補助金 （地域公共交通バリア解消促進等事業、地域公共交通感染症拡大防止対策事業）
〇 訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業費補助金（交通サービス利便向上促進事業）
〇 観光振興事業費補助金（公共交通利用環境の革新等事業） に係る要望調査（バス等関係事業）
【今後のスケジュール（予定）】
・ 2 月 1 日から 26 日まで 要望調査期間
・ ２月 26 日（金）まで 要望調査締切
・ ４月中旬 補助事業の内定及び通知
・ ４月中旬以降 交付申請
・ ６月下旬 補助金交付決定及び通知
・ 交付決定後～令和３年度末 補助事業の実施
全国路面電車ネットワーク・全国バスマップサミット実行委員会では、毎週Zoom会議を、地域公共交通の将来像を討議しています。そこで「地域公共交通計画」におけるバスマップ作成状況を調査してきましたが、その過程でホームページによる情報公開、協議会のあり方、パブコメなどの課題も見えてきました。
2021-0415地域公共交通計画による情報公開等調査 詳細
2021-0420地域公共交通計画による情報公開等調査ver3 5/26差し替え
*地域公共交通計画を情報公開している自治体
〇2020年１２月末までに、234自治体が地域公共交通計画及び
立地適正化計画を両方作成（国土交通省発表）
〇地域公共交通計画による情報公開等調査
地域公共交通計画を情報公開している自治体：226自治体群
（以下の比率の分母はHP公開自治体群の総数）
会議公開比率：4３.82%
議事録公開比率：20.22%
市民参加可能比率：21.35%
アンケートは除く、ワークショップ、パブリックコメントの実施
公共交通マップ製作予定比率：68.54%
協議会運営等委託業者公開比率：38.20%
人口1人当たり補助金額平均：１872円（公開分のみの平均）
その他調査項目：ＧＴＦＳ（公共交通マップデータ化）・
ＭａａＳ等、ＩＴ事業記載有無
地域公共交通計画を情報公開している自治体＜総評＞
〇2007年に活性化再生法が施行され、地域の協議会および公共交通計画が 規定されてから10年以上経過しているが、公共交通計画を策定している 自治体はいまだ30%程度（2020年7月時点606件 連携計画・網計画も含む）
〇計画を策定している自治体でも、ワークショップ等による 市民参加を可能としている協議会が少なく（21%）、会議（4４%）や 議事録および資料（20.22%）の完全公開すら進んでいない。 地域住民の足に関して税金を使って議論している意味が理解されていないよう
〇公共交通マップ製作予定比率が6９%となっているが、公共交通を分析し、 計画策定および実施していくうえで、マップは不可欠のはず 〇協議会運営等委託業者の公開比率が38%と低く、自治体の事業を担う 事業者が何故公開されないのか疑問。今後計画策定の努力義務化に伴い、 安価な業務委託で手本をまねるだけの計画が多発する懸念がある
〇人口1人当たり補助金額平均（公開分のみ）が１872円、地方税収の平均が 30万円なので、0.6%に過ぎない。鉄道廃止に伴う損失が1人あたり12,470円 ということを考慮すると、公共交通への支援の少なさが地域の衰退や 地球環境悪化を招いているのではないか。
〇地方自治体では公共交通を担当する部署すらないところも多く、担当者も 少ないことが課題で、民間事業者では地域の公共交通サービスの向上は おろか、維持することも困難で、国策を改めるべき（提案書参照)
全国路面電車ネットワーク・全国バスマップサミット実行委員会
調査・一覧作成 にいがた環境交通研究会 佐藤輝和 （Ｃ）2021 Ｔｅｒｕｋａｚｕ Ｓａｔo
詳細連絡先：roopkururin@hotmail.com
幹事団体連絡先 NPO法人公共の交通ラクダ 岡將男 :okj165@poppt.ocn.ne.jp
参考資料 熊本市が導入した自治体の行政市民の双方向情報発信手法 ダウンロードフォーム | RABAN (jt-tsushin.jp)
城端線と氷見線のＬＲＴ直通増便で利用者５割増加の試算 新着2021/3/26 NHK富山
県庁通り歩道拡幅 先行区間が完成 パン店がテラス営業スタート 2021-0410山陽新聞
1999年県庁通りトランジットモール実験を実施して以来、ようやく車線減少、歩行者空間整備が完成した。
A5県庁通りトランジットモール クリーンモバイル都市1の記事 2010 RACDA
昨日の岡山市議会代表質問、非常に画期的な一日となった。
まず田口議員の自民党政隆会の代表質問で路面電車環状化の費用負担についての市長答弁では、「岡電に早急な路線認可申請を求めたところ、完全公有民営しかないとの回答だった」と明かした。田口議員は「駅前乗入れでは岡電が費用負担をするとのことで、市議会でも認めたが、同じ延伸でなぜできないのか」と追求。二度目の追求で市長は「おそらくはコロナで公共交通事業者が危機に陥っているからだろう」と答弁したが、市長も議員も公共交通のコロナ危機については認識が甘いと感じた。
元々岡電の電車の売り上げは5億円あったが、宇野バスの100円運賃の影響で値下げしたので、年間1億円の純利益を失い、岡電はMOMO導入後、全国的にも低床電車の少ない事業者になっている。全く再投資ができなくなっている。まして駅前乗入れの投資、よくぞ現状で引き受けたと思う。市民会館環状線はたった600mの延伸で、9億円で済むとは言え、年商4億円の岡電が3億円も負担できるはずはナイデハないか。すべての経費を抑え、人件費を抑え、利益をしぼりだそうとして出来ず、コロナで3割も落ちたら年間1億円以上の赤字になっているはずだ。
しかも環状線を別系統で走らせるなら、15分に1本でも最低2篇成を入れる必要がある。予備車はほとんどないし、おまけに3億円もする低床電車を2編成入れたら6億円、これを国市の補助で入れても、高額なランニングコストと償却がかかってくるから、負担できるはずは無い。建設負担どころではない。
そこで我々全国路面電車ネットワークでコロナ後の公共交通提言書では、「バリアフリーと学割は公的負担で」と打ち出している。日本の公共交通行政は、世界的に見て、絶対的に公費投入が足りていないのに、小泉政権下でしてはいけない規制緩和をやってしまった、これは大失策であり、地方の疲弊、東京一極集中、少子化の引き金を引いている。だが政治家たちにその自覚が無い。
ちなみに新市民会館に併せての環状化、既に都心の地下はあがり始めており、周辺のマンションは1000戸も増えようとしているとか。岡山都心は全部低床電車バスという空間になれば、子育て世代の岡山都心居住はテレワーク時代にふさわしいものになる。移住定住も促進されるだろう。だから今年ラクダとしては「ベビーカーで乗り放題電車バス」キャンペーンを提案したい。
さて昨日の田中議員の共産党代表質問で「公共交通空白地域20万人のうち、4万人を解決とするだけではダメだ、公共交通支援が足りない」という趣旨の質問に対し、交通公園担当局長は「市民のくらしの質を維持するためにも公共交通手段の確保にしっかりと公費を投入する」と答弁した。この答弁を引き出したのは素晴らしい。
もう随分前に共産党さんから「岡山市の公共交通予算は少なすぎないか」と謂われて、慌てて調べてみて、僕らも愕然とした。特に高齢者補助の政令市比較では、補助実績がないのは岡山くらいのものだった。日本一バス業者の仲が悪い岡山とはいえ、ゼロだもんね。
我々はいま、一般会計の1%を公共交通に投じれば、その地域の公共交通は生き返るとの仮説をもとに、様々な政策提言・ロビー活動を行っている。岡山市の一般会計は3400億円ほどだから、差し当たり30億だが、特にバスについてはほぼゼロだった。それが昨年はコロナ禍の公共交通支援で初めて4億少々を打ち出し、来年度予算では4億円ほどの高齢者補助を初めて打ち出す。路面電車駅前乗入れや県庁通り1車線化などの投資的経費、自転車政策を含めれば、ようやくそこそこの金額になってきた。
だが昨日もふれあいセンター巡回バスの活用提案もあったが、市長は「白ナンバーだろうから、簡単にはいかない」と答弁していた。公共交通とは何も路線バスだけでなく、送迎バスやスクールバスも含めて考えるべき、というスタンスが、岡山市当局には無いのが実情だ。
自動車学校の送迎バスを見習うといい、むしろ路線バスより進んでいたりする。大学と組んで奔らせる「オカキョウ」の送迎バスなんか、交通マーケティングの鑑だね。環太平洋大学から東岡山駅経由でオカキョウでもんな。
JR西、路面電車が乗り入れる広島駅新駅ビルの広場デザインを発表 2021-0218 鉄道コム
路面電車、単線で結び環状化へ 岡山市 新市民会館周辺の概要発表 新着 2021/2/16 山陽新聞
単線環状化プランがついに登場、9億円とのこと。是非とも市民会館開業に間に合わせてほしいものだ。
RACDA20周年記念誌での図、当時の横山副市長と様々議論したのは、2015年の話だ。
記念誌の文章部分
■表町３丁目新市民会館と路面電車単線環状化
新市民会館の用地が表町３丁目に決定したが、衰退する表町には有効な活性化対策になるだろう。しかし岡山の交通の拠点である岡山駅からのアクセスは不十分で、わかりにくい。新市民会館に統合される現市民会館と小橋の市民文化ホールはともに路面電車電停が近接し、利便性は高い。
そこで現在の路面電車清輝橋線大雲寺から、東山線西大寺町までの約６００ｍを単線でしかも歩道寄りに軌道を敷設すれば、ランドマークとしての新市民会館の価値は格段に向上する。歩道寄りに敷設すれば電停を降りてすぐに市民会館に入れるし、東西の旧２号線への交通渋滞などの影響は最小限にできる。この部分の北側１車線はすでに自転車道として利用されている。
軌道敷設工事は、富山単線環状線９４０ｍの工事費は２２．３億円だから道路整備・埋設物移転など含めても１５億円前後で済むのではないか。将来の岡山都心１ｋｍスクエア環状化構想の一部先行投資とも考えられ、表町南部への投資効果は大きく、都心回遊性向上に決定的効果を持つだろう。
表町南部の千日前には音楽ライブスペースなどが点在している。もともと映画館街として、あるいは木下サーカス発祥の地なのだから、我々は昭和６１年に「サーカスランド構想」を打ち出した。音楽や映画、演劇、ゲーム、サブカルチャーなどをテーマにした文化ゾーンを形成するべく、市民会館の運営にも市民参画を進めるべきだろう。
路面電車駅前平面乗入が実現すれば、単線環状化との相乗効果は大きく、城下周辺のカルチャーゾーンとの回遊性も高まる。（イメージ模型→）
吉備線ＬＲＴ３者協議中断見通し 新型コロナで財政状況が悪化
RACDAは実質的に、吉備線LRT化の検討初期から関係してきただけに、このコロナ禍で全国の関係者と危惧していたＪＲグループ全体の経営危機が、吉備線ＬＲＴ化の中断という形でも顕在化してきた。
非公式ではあるが、1999年の1月17日に、RACDAはＪＲ西日本本社の関係者6人と、吉備線LRT化について意見交換をした。この時、岡山電気軌道にも声がけして、いわば仲人をしたわけである。JRは軌道事業の知見がなく、JRと岡電で吉備線LRT化について、お互いの経営数値を出し合って検討した。その成果をJRは富山港線LRT化に生かし、岡電は岐阜路面電車存続に意欲を示し、結果的に和歌山電鉄に繋がった。またMOMO導入などLRT関係諸制度も、吉備線LRT化が牽引したとも言える。
元々この検討は、少子高齢化、また経済のグローバル化の中で、新幹線に支えられたJR赤字ローカル線のリニュアル存続のために、LRT化でコストを下げて、持続可能にするためのものだった。当初JRは吉備線、富山港線、加古川線、境港線などを視野に入れていた。ご存じの通り、富山では富山ライトレールが2006年に開業したが、同時に検討が始まった吉備線は、様々な問題を抱えていた。むしろ採算の良かった吉備線がなぜ難航したか。
非公式ではあるが、1999年の1月17日に、RACDAはＪＲ西日本本社の関係者6人と、吉備線LRT化について意見交換をした。この時、岡山電気軌道にも声がけして、いわば仲人をしたわけである。JRは軌道事業の知見がなく、JRと岡電で吉備線LRT化について、お互いの経営数値を出し合って検討した。その成果をJRは富山港線LRT化に生かし、岡電は岐阜路面電車存続に意欲を示し、結果的に和歌山電鉄に繋がった。またMOMO導入などLRT関係諸制度も、吉備線LRT化が牽引したとも言える。
元々この検討は、少子高齢化、また経済のグローバル化の中で、新幹線に支えられたJR赤字ローカル線のリニュアル存続のために、LRT化でコストを下げて、持続可能にするためのものだった。当初JRは吉備線、富山港線、加古川線、境港線などを視野に入れていた。ご存じの通り、富山では富山ライトレールが2006年に開業したが、同時に検討が始まった吉備線は、様々な問題を抱えていた。むしろ採算の良かった吉備線がなぜ難航したか。
富山港線の場合
1.富山港線は、新幹線開通という期限があって、新幹線高架工事のために富山港線の路線の土地を使うという事情があった。
2.富山港線は赤字幅が大きく、ＪＲとしては富山市に全面的に移管したかった
3.新幹線前提で、地域の合意が取りやすかった
3.新幹線前提で、地域の合意が取りやすかった
4.富山市の森市長の強いリーダーシップがあった
5.富山市の公共交通はJRと民営は富山地方鉄道だけであり、合意がしやすかった
6.隣接する高岡の万葉線存続運動と、高岡市などの決断を富山市は見ていた
7.全国的支援活動で、制度面で整備が進んだ
6.隣接する高岡の万葉線存続運動と、高岡市などの決断を富山市は見ていた
7.全国的支援活動で、制度面で整備が進んだ
吉備線の場合
1.吉備線ＬＲＴ化には期限が無く、三門駅高架事業の陳情取り下げに6年かかり、岡山県は都市計画決定を取り止めるのに、岡山市が政令市になるのに併せた移管でようやく具体化に向かった。
2.吉備線は少しコストを下げれば、JRでも運行可能であり、経営手放す決断には至らなかった、つまり廃止の危機がなかった。
1.吉備線ＬＲＴ化には期限が無く、三門駅高架事業の陳情取り下げに6年かかり、岡山県は都市計画決定を取り止めるのに、岡山市が政令市になるのに併せた移管でようやく具体化に向かった。
2.吉備線は少しコストを下げれば、JRでも運行可能であり、経営手放す決断には至らなかった、つまり廃止の危機がなかった。
3.新幹線開通に比べて、地域の最優先課題ではなかった。
4.現・大森市長登場の8年前までは、一歩一歩の進展で、技術的検討までしかできなかった。総社市長は当初から「岡山市がやるなら、付いていく」と一定の理解を示していたが、財政規模や路線長さでは、岡山市の決断次第であった。
5.岡山市には計画当初でも8つのバス会社があり、新規参入もあって、岡山市もバス問題に随分手間を取られた。また「路面電車化」の言葉が、岡電両備グループを利するのでないかという、財界的事情で反発も起こっていた。
6,吉備線LRT化の仕掛けは、富山ライトレール開業に併せて、2003年から地元9連合町内会で22000もの署名を集めて、RACDAもその仕掛けを行ったが、地元で主体的市民運動は起こらなかった。また総社市では終始傍観者的意見が多かった。実のところ、総社市の人口が増えているのは、岡山市と倉敷市に近く、両線の便数が合計で60便近くあり、吉備線の存在も大きく貢献しているはずだが、総社市民にはその意識はなかった。今後の展開では、総社市のテンション維持が課題となる。さてJR西日本は分割民営化で、本当３社の中では一番赤字ローカル線が多く、しかも上場以後、外国人株主が３０％近くにもなる予測のもと、吉備線のLRT化に取り組んできた。だが自分からやるやるというわけにはいかず、あくまで「地元の要望があれば検討する」という姿勢であった。それでも２０１８年の岡山市・総社市・ＪＲ西日本の３社合意は、「岡山市・総社市が保守費用１億円の半分を出す」という、ランニングコストの一部自治体負担という決断は画期的だった。ＪＲが赤字ローカル線の維持に、再投資をするという新しいスキームが出来たと我々は評価していた。廃止が検討された路線では、今までも事例は沢山有るが、吉備線の場合は一度も廃線が検討されたことはなかったのだから。
4.現・大森市長登場の8年前までは、一歩一歩の進展で、技術的検討までしかできなかった。総社市長は当初から「岡山市がやるなら、付いていく」と一定の理解を示していたが、財政規模や路線長さでは、岡山市の決断次第であった。
5.岡山市には計画当初でも8つのバス会社があり、新規参入もあって、岡山市もバス問題に随分手間を取られた。また「路面電車化」の言葉が、岡電両備グループを利するのでないかという、財界的事情で反発も起こっていた。
6,吉備線LRT化の仕掛けは、富山ライトレール開業に併せて、2003年から地元9連合町内会で22000もの署名を集めて、RACDAもその仕掛けを行ったが、地元で主体的市民運動は起こらなかった。また総社市では終始傍観者的意見が多かった。実のところ、総社市の人口が増えているのは、岡山市と倉敷市に近く、両線の便数が合計で60便近くあり、吉備線の存在も大きく貢献しているはずだが、総社市民にはその意識はなかった。今後の展開では、総社市のテンション維持が課題となる。さてJR西日本は分割民営化で、本当３社の中では一番赤字ローカル線が多く、しかも上場以後、外国人株主が３０％近くにもなる予測のもと、吉備線のLRT化に取り組んできた。だが自分からやるやるというわけにはいかず、あくまで「地元の要望があれば検討する」という姿勢であった。それでも２０１８年の岡山市・総社市・ＪＲ西日本の３社合意は、「岡山市・総社市が保守費用１億円の半分を出す」という、ランニングコストの一部自治体負担という決断は画期的だった。ＪＲが赤字ローカル線の維持に、再投資をするという新しいスキームが出来たと我々は評価していた。廃止が検討された路線では、今までも事例は沢山有るが、吉備線の場合は一度も廃線が検討されたことはなかったのだから。
ＪＲ西日本もコロナで新幹線が大打撃となった状況では、とりあえず計画中断はやむを得ないところではある。今回のダイヤ改正では、吉備線はＬＲＴ化に向けて、昼間増便して３０分ごとのパターンダイヤに取り組んでいただけに、残念だ。だが一方で赤穂線、山陽線でパターンダイヤが崩れるという事態が起こっており、RACDA としては、吉備線が頑張っても、岡山都市圏全体としては、大問題だと各自治体に指摘し、年明けには瀬戸内市、赤磐市、和気町などがＪＲに対して、減便中止を要望し、岡山市も同行した。
この問題については、富山ライトレールの開業と同時に、高山本線増便実験をした富山市の例が参考になる。７便の増便で富山市は年間４０００万円を負担している。もはや現状では、バスと同様にＪＲの路線便数の維持に、自治体が一部負担する仕組みが必要になっている。岡山市も都市規模からいえば、２億円程度の毎年の負担をＪＲに対して行うべき時期に来ているだろう。
もう一つの問題は、当初は１５０億円程度を見こんでいた（あくまでも非公式、内々の検討時点）のが、２４０億円にふくらんだこと。そもそも岡山市の中環状線の立体交差事業に１６０億円かかり、そのうち吉備線を高架で越える費用が９０億円だったが、ＪＲは踏切がなくなるだけで６億円も負担することになり、難色を示していた。それならば９０億円をＬＲＴ化に使った方がよかろうというのが発端だった。
ところが、関西高校前の交差点処理について、大正時代に作られた軌道法や鉄道事業法などに縛られて、信号処理の為には軌道にしないとできない、と岡山市は主張するのだが、欧米の例などでは、こういう場合はむしろ制度や仕組みを変えて、なるべく安く上げようとするものだ。どうも日本のＬＲＴは「鉄道の改良」という意識が少ない。それは街路事業が道路屋さん事業になっていることが原因だろう。
本来吉備線ＬＲＴ化は多頻度運行し軽量化して保線コストを下げ、バリアフリー化することがポイント。無理に街路事業にすることはなく、なるべく鉄道のままでいいはず。極端に言えば、三門駅の踏切部分の数十ｍだけを軌道法にするというウルトラＣもありなのではないか。結局国道１８０号線に軌道を引くという大事業になって金額が膨らみ、用地買収も必要になって、整備期間が１０年なんかになっていたから、こういう羽目になる。もっとも毎回街路事業から担当局長を呼ぶように仕向けたのも我々だから、責任は感じる。ＬＲＴについては、実は国交省でも窓口は都市局街路交通課であり、続いて道路局路政課、鉄道局の順で、運輸系の陰は薄いが、それは予算規模が反映されている。事情は知り抜いてるので、再構築しようではないか。今岡山市は複雑なバスの問題に取り組んでいるが、吉備線平行の中鉄バス路線は、この間どんどん便数が減って、昨年はとうとう休止になってしまった。本来吉備線ＬＲＴてのは、周辺のバス路線の強化をしなければ、十分に機能しないのだから、早く先行してまずはフィーダー輸送の強化に取り組むべきだった。地元市議会議員が何回も何回も、こうした質問をしたが、岡山市もＪＲもバス会社も全然反応していない。ＬＲＴの意味が分かっていないなと謂うのが我々の本音だ。
ともかく、今後ＲＡＣＤＡとしてはもう一度、一番事情を知り抜く立場として、事業の再構築に取り組んでいく。
ところが、関西高校前の交差点処理について、大正時代に作られた軌道法や鉄道事業法などに縛られて、信号処理の為には軌道にしないとできない、と岡山市は主張するのだが、欧米の例などでは、こういう場合はむしろ制度や仕組みを変えて、なるべく安く上げようとするものだ。どうも日本のＬＲＴは「鉄道の改良」という意識が少ない。それは街路事業が道路屋さん事業になっていることが原因だろう。
本来吉備線ＬＲＴ化は多頻度運行し軽量化して保線コストを下げ、バリアフリー化することがポイント。無理に街路事業にすることはなく、なるべく鉄道のままでいいはず。極端に言えば、三門駅の踏切部分の数十ｍだけを軌道法にするというウルトラＣもありなのではないか。結局国道１８０号線に軌道を引くという大事業になって金額が膨らみ、用地買収も必要になって、整備期間が１０年なんかになっていたから、こういう羽目になる。もっとも毎回街路事業から担当局長を呼ぶように仕向けたのも我々だから、責任は感じる。ＬＲＴについては、実は国交省でも窓口は都市局街路交通課であり、続いて道路局路政課、鉄道局の順で、運輸系の陰は薄いが、それは予算規模が反映されている。事情は知り抜いてるので、再構築しようではないか。今岡山市は複雑なバスの問題に取り組んでいるが、吉備線平行の中鉄バス路線は、この間どんどん便数が減って、昨年はとうとう休止になってしまった。本来吉備線ＬＲＴてのは、周辺のバス路線の強化をしなければ、十分に機能しないのだから、早く先行してまずはフィーダー輸送の強化に取り組むべきだった。地元市議会議員が何回も何回も、こうした質問をしたが、岡山市もＪＲもバス会社も全然反応していない。ＬＲＴの意味が分かっていないなと謂うのが我々の本音だ。
ともかく、今後ＲＡＣＤＡとしてはもう一度、一番事情を知り抜く立場として、事業の再構築に取り組んでいく。
